帰ってきた「スキーヤーは幌付車の夢をみるか?」

「オープンカーで如何にしてスキーに行くか?」という難題に挑戦してきた迷サイト「スキーヤーは幌付車の夢をみるか?」がブログで復活!

カテゴリ:クルマ > レンタカー、カーシェアのインプレ

毎年恒例の紅葉ツーリング、今年からはレンタカーになります。せっかくなので、以前から興味があったGRヤリスをトヨタレンタカーで借りてみました。とはいっても現状選べるのは4WDターボのRZではなく、FFに普通のヤリスと同じエンジンのRSです。山道を中心に300キロくらい乗った感想をいいところとイマイチなところにわけてご紹介します。

いいところ
専用の3ドアボディ
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最近のハッチバック車は5ドアボディしか生産されない事が多く、ポロやゴルフのGTI、メガーヌのRS、スイフトスポーツでも例外ではありません。そんな昨今3ドアモデル自体が貴重です。ノーマルのヤリスもこの代から3ドアはなく、GRヤリス専用になります。いくらWRCホモロゲモデルといえど凄い!それも単に3ドア化したわけではなく、プラットフォームも変更(後半部のみカローラ系から流用)されており、トヨタの本気が感じられます。個人的にはどんなカッコいいクルマも後席ドアがあると台無し、という趣味なのでこれは好きです。

萌えるサッシュレスドア
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当然ドアパネルも専用ですが、何故かサッシュレスになってます。個人的にはドアにサッシュがあるとすごく萎える(例外はカウンタックだけ)ので、これは萌えます。機能的にはあまりメリットがない気がするので謎です。

ポルシェみたいなハンドリング
コーナーの入り口で、ノーズがステアリングに同期してるかの如く遅れなく入ってくるのはまさにスポーツカーです。ターンインでタイヤの仕事ぶりが掴みやすく、借りてすぐにボクスターと同じ感覚で山道を走れちゃったのは驚きです。それでいてパーキングスピードではスルスルに軽い。たしかに車庫入れの時のハンドルの重さが良い、なんて意味のない趣味嗜好かも。

ミッションとエンジンのマッチングが絶妙
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ミッションはCVTに擬似的に10段のマニュアルモードをつけたモノで、乗る前は「は?ギミックww」と思っていたのですが、全くの誤解でした。エンジンは標準のヤリスと同じ120馬力しかないのですが、これを使い切れる絶妙な組み合わせです。
小排気量エンジンでも高回転を維持すれば速く走れるとはよく言いますが、3速ではパワーがでない、2速では吹けきってしまったりパーシャルを保てずギクシャクしたりと、実際には難しいものです。
このクルマのパワーだと、山道では低速側半分の変速比しか使いません。それが5段に切られているので、いわば「超ローギアのクロスミッション」になります。これをパドルで小気味よくシフトしながらエンジンのパワーを絞り出して走るのはすごい楽しいです。逆にボクスターで同じことをしようとすると途方もないスピードになってしまうので、やりたくてもできません。これはCVTと電子制御という現代技術ならではで、未来のスポーツドライビングを示唆していると感じました。

改善された内装
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ヤリスでは真っ黒だった内装ですが、程よくシルバーのパーツが奢られており、操作部材の視認性が上がっています。ドラボジがピタッと決まるのはノーマルモデルと同等。
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コーナリング中に左膝をセンターコンソールに押しつけて体を支えることもできます。シートは長時間乗っても疲れません。ノーマルよりもホールド感も向上してますが、座面はもう少し柔らかくてもいいかな。

良いところを総括すると、乗る楽しさはボクスターに匹敵(ある面ではそれ以上)で、これが265万円=ケイマンの6割引きで買えるというのは脅威というか、自分の価値観が揺さぶられる思いです。


イマイチなところ
質感に欠ける音と振動
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エンジンは普通のヤリスの三気筒なので音も振動も期待するのは酷ですが、とくに回してない時のブォーという音はいただけません。また遮音も十分ではないので、ロードノイズの侵入も大きく、ヤリスで大きく改善された静粛性はGRヤリスにはあてはまりません。
ドアの開閉音もボディの剛性感のわりに安っぽいです。アルミ化されたせいかも知れませんが、ちょっと惜しい。

旋回中のドラマが足りない
コーナリングを維持してる時のタイヤからステアリングへの入力は穏やかです。情報が足りず怖いなんて事はありませんが、ここまでスポーティだと欲が出て、緊張感とかトキメキが欲しくなります。

カッコいいけど惹かれないデザイン
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専用3ドアはサッシュレスだし、ルーフラインは低くてキレイだし、フェンダーも張り出してるし、カッコいいポイントは多いのに「欲しい!」と思えないのは何故だろう?
リアウイングつけてもっと「特別感」をだすか、逆にエアダムもやめて5ドアにして、ノーマルと見分けがつかないくらいシンプルにしたほうがいいかも。白黒赤というボディ色も意図がよくわからなくてもったいないですね。

回転数を合わせてくれないマニュアルモード
さんざん褒めたミッションですが、なぜかマニュアルモードでオートブリッピングをしてくれません。自分でアクセルを煽ってシフトダウンしないと、シフトショックが大きく、短いホイールベースもあってピッチングがすごいです。コーナー手前では一般的な2ペダルMTのように、ブレーキングしながら適当にパンパンとシフトダウンするのではスムースに走れません。速度の低下にあわせて(むしろ少し遅れ気味に)シフトダウンする必要があります。これは惜しい。

メモリー機構のないシートリクライニング
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後ろのシートから荷物を出すためにシートを前に倒すとリクライニングがリセットされちゃいます。後席に座ることはほぼないでしょうが、3ドア車では荷物置き場としてとても便利なので、こんなところをケチって欲しくなかった。ちなみにトランクはこんな感じです。
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ノーマルのヤリスより底が高くフラットですが必要にして十分。

左前方の視界とカーナビ
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ルーフの低さと安全運転支援システムのためかルームミラーの位置が低く、カーナビは高い位置にあるので左前方の視界が上下に狭いです。立体駐車場のスロープとかでは気になりそう。
カーナビの操作性があまり良くないのはノーマルと同じ。この車にはApple CarPlayが搭載されており、以前愛用していたYahooカーナビを試してみましたが、目的地の新規登録ができない?など、操作性は劇悪でした(原因がCarPlayにあるのかアプリにあるのか、ナビによるのか、はわかりませんが)。

イマイチなところは色々あり、差し引くと満足感はボクスターの6割くらいでしょうか。でもこれらの多くは車重や価格と引き換えなので改善すると、価格も同じくらいになるんでしょう。それはそれで違う気がします。

というわけで、走りの楽しさに対して途方もなくコストパフォーマンスの良いクルマです。しかし余計なお世話かもしれませんが、このクルマを買う人がちょっとイメージできません。走りの良いクルマが好きで、後ろのドアを割り切れる人ならもう130万円払って4WDターボのRZを買うんじゃないのかなあ。逆に価格を求める人には3ドアはつらいんじゃないだろうか。後ろのドアがあれば買えるのに、という人は多い気がします。

強いて言えば「楽しい車が欲しい新社会人」でしょうか。そういう人がいれば是非お勧めしたいクルマですが、絶滅危惧種だろうなあ。RZだけでもホモロゲーションの25,000台はクリアできると思うので、あえてこのRSを世に出したことにトヨタのメッセージを感じますね。
 
 

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近所のカーシェアステーションの先代アクアが、ヤリスに更新されました。ヤリスの先代モデルヴィッツはトヨタの底力を感じるなかなかいいクルマだったので、さっそく借りてみました。
ヤリスにはガソリンもありますが、これはハイブリッドの方です。

乗り込んでまず感じたのが、ヴィッツではどうもヘンテコだったドラポジが改善されていることです。極端に低く寝ていたステアリングの位置も角度も普通になりましたし、着座位置も高すぎず低すぎず、自然に決まります。シートはライバルのフィット(先代)がソファっぽいのに対して、きちんと「クルマのシート」になっていて、面圧分布も均一に感じましたし、適度なサポート感もあります。今回は短距離でしたが、これなら長時間乗ってもお尻や腰が痛くならなそうです。
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また、ヴィッツではAピラーが視界にはいり、右左折時に歩行者が隠れやすい前方視界でしたが、改善されてると感じます。たしかに三角窓が無くなっているので、Aピラーの位置が手前に下がっているのかも。

ステアリングはパーキングスピードでは先代同様スカスカに軽いですが、街乗りの速度ではほど良く手応えがでてきて「どこに行くかわからない」ような怖さはありません。また、安い車でよくある、ザラザラしたフリクション感がなくとても感触が滑らかで、ひとクラス上のクルマみたいです。
ブレーキは、チョンと踏んだだけでカックンとくることはないですが、踏み込むとパッドが食い込むように制動力が強めに立ち上がります。欧州車のようなリニアさとは違い、ちょっと好みではないですが、同乗者が酔わないようにペダルをそっと踏むような気遣いもいらないし、かといって危ない時に十分な力でブレーキを踏めなくてもってしっかり止まる、と考えるといい落とし所かもしれません。

大きく改善されたのはミッションとエンジン音ですね。CVTですがいわゆるラバーバンドフィールはなくなり、「音だけ先に加速する」ということはありません。音質は良くないですが、音量は抑えられていて、先代アクアのような変なノイズもなく、静粛です。

走りの質感がクラス以上のものになっているのはさすがです。

内装は、一つ一つの部品はプラスチックですが、シボ目がキレイで質感は悪くありませんし、無駄な造形もなくシンプルで、「余計なお金をかけていない」感じが好印象です。
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ただ、どこもかしこも黒一色で、どこを操作するのかが分かりにくいです。たとえばこのドアハンドルですね
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操作するところにユーザーを誘導するためなら塗装やメッキは余計なコストではないと思います。もうすこしメリハリがあった方が使いやすいと思います。

エアコンは電子ダイヤル式。軽い操作力とブラインド操作を両立したカーエアコン最強のインターフェースですね。
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セレクターレバーはヴィッツで使いやすかったゲート式から普通になってしまいました。ただこれはハイブリッドだけかもしれません。

先代ヴィッツは、町中の楽チンさと山道のスポーティさが両立されているレベルが凄いクルマでした。今回の街乗りだけでも、その片鱗は感じ期待は大きいですが、最終評価は山道と長距離を走る機会をえるまで待ちたいと思います。


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今回はカーシェアでなかなかな予約が取れないマツダ3です。

結論から言えば、これは今まで借りたクルマのなかで一番のお気に入りです。大まかに言えば、先日借りたマツダ2を走りを含めた質感を向上させた感じなのですが、それだけではない魅力があります。

まず、ドラポジはステアリングもペダルもピタッと決まります。低めの着座位置も私好みです。
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エンジンは快音とは言うほどではないですが気持ちよく回ります。ステアリングはややザラっとしたフリクションを感じますが、しっかりとした手応えがあり、クルマの動きがきちんとフィードバックされてきます。ブレーキもいわゆるカックンではありません。
走る曲がる止まるが思い通りに決まるので、低めのアイポイントと相まってとてもスポーティ。街中のチョイ乗りでも気持ちよく乗れます。
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ここまで気持ちいいとパドルシフトが欲しくなるし、マツダ特有の逆向きマニュアルがマジ惜しいです。逆に言えばそんなギミックなくても楽しいでしょ?という自信かもしれません。

外観デザインはそれぞれの好みなのであまり触れませんが、このクルマの特徴でもある、フェンダーと連続したCピラーの造形はやはりすごいですね。
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フェンダーとCピラーにはそれぞれ別のデザイン上の制約があります(フェンダーはタイヤやサスペンション、隣接するドアの内容物。Cピラーは隣接するリアドアのガラスが下にスライドして開く必要がある)。これを連続した滑らかな曲面で同時にクリアするのは非常に難しいので(多くのクルマがそうであるように)間に段差を設けて別々の曲面とし、それぞれの制約をクリアするのが普通です。この難題に挑み、かつ美しくまとめたマツダデザインの力量と熱意は大したものだと思います。

しかし。美点があれば、それと引き換えに色々な弱点があるのは世の常で、このクルマも例外ではありません。

着座位置はシートリフターを1番上にしても低めで、背の低い人には前方視界が厳しいかもしれません。またブレーキはリニアな分、踏力は必要です。ステアリングも手応えやレスポンスと引き換えに軽くて楽チンとは言えません。

つまりこのクルマ、スポーティである分、ラクはさせてくれません。もちろんスパルタンで疲れるほどはないですが、もっと楽に普段使いできるクルマはいくらでもあります。

視界で言えば、致命的に斜め後ろが見えません。986から乗り換えた時あまりこ後方視界の悪さに驚いた981ボクスターより悪いかも。リアドアがあるにもかかわらずです。
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これがCピラーのかっこよさとトレードオフならとても残念な事です。

このクルマはとても個性的でカッコよく、楽しく乗れる反面、ユーザーに我慢を強いる点が多すぎる気がします。マツダのような中堅メーカーがトヨタ的な80点主義に流されず、個性にふった車作りをするのは正しいです(実際売れているようですし)。
しかしマツダ3のように普段使いされる車種は、好きで買った本人以外の人(例えば家族)がハンドルを握る事も多いと思います。その人たちが果たして、次もマツダ車を買うことに同意してくれるでしょうか?マツダの先行きがちょっと心配になります。カッコよくて楽しいけど、我慢のいらない(または気にならない)答えもあると思うのですが。

電装関係に目を移すと、新しい車らしい先進性があります。特に素晴らしいのはバックモニター。画像は鮮明で歪みが少なく、ガイドのラインも正確です。後方視界の悪さを完全に補うものではありませんが、かなりあてになります。私がいままで経験した中でベストですね。
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カーナビも使いやすいです。メニュー階層とジョグダイヤルの操作に一貫性があり、初めてでもすんなり使えます。目的地の設定はもちろん、スマホのBluetooth接続のような頻度の低い(ゆえに面倒なことが多い)操作もすぐにできました。右ハンドルだと避けられない不器用な左手での操作もストレスになりません。タッチパネル式よりずっと良いです。
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面白いのはフロントガラスに投影されるヘッドアップディスプレイ。車速だけでなく、カーナビの案内や後方接近車のアラームも表示され、かなりの未来感です。ただし結局はここを注視すると前方には焦点が合わないので、安全運転への寄与はイメージほどではないかも知れません。
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このようなギミックの新しさがスポーティな乗り味と絶妙にマッチしていて、「また借りたい」と思わせる不思議な魅力のあるクルマです。にもかかわらず料金はベーシッククラス(アクアやマツダ2などと同じ)なので、かなり先まで予約が埋っているのも納得できます。


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カーシェアサービスは今までご紹介したタイムズともう一つcareco(カレコ)も入会しています。2社登録しておくと、バックアップになりますし、carecoは月会費ゼロのプランがあるので、使わなくても損にはなりません。

2社の使い方はだいたい同じですが、解錠に使うのが、タイムズは会員証で、careco は任意のICカード(Suicaなど)の違いがあります。また、carecoはスマフォのアプリからも解錠できます。今回はこれを使いましたが、なかなか新鮮な体験です。会員証を持ち歩く必要がないのも良いですね。

用意されている車種はcarecoの方がプレミアム寄りで、ホームページを見ても「必要な時だけクルマに乗れる」というよりも「いろんなクルマに乗れる」ことを打ちだしているようです。
というわけで、今回はせっかくなので新型ハリアーを借りてみました。

ステアリングやペダルはスカスカに軽いわけでなく適度な手応えがあります。コンパクトな車種だとこの手応えにザラッとした感触があったりしますが、さすがそんな事はなくとても滑らかで雑味がありません。
ブレーキのタッチもカックンではないですし、踏み込んでもパッドが妙に食い込むような感触も無くとても自然です。
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乗り心地はやや柔らかめでロールも感じますが、一気にグラっとくるタイプではないですし、加減速に節度があるのでピッチングも穏やか。同乗者が車酔いする事もないでしょう。

ミッションもさすがに段付き感なく加速していきます。この手のクルマでは、慣性の大きさに引っ張られてスルスルとクルマが勝手に走って行くような印象があったのですが、そんな事もなく自分のコントロール内にクルマが収まっている安心感があります。マニュアルシフトのパターンも、手前がダウンで正解ですね。
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インテリアは質感も高いですし、高いクルマらしい凝った造形も程よく散りばめられていて、シンプルさと高級感をうまくバランスさせていると思います。

荷室は流石にデカいですね。
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バックモニターはとても凝ってます。黄色のラインが「クルマがこれから進んで行く方向」で、ステアリング角度に応じて変化します。水色のラインがクルマを止めるべき場所で、この二つが一致するようにステアリングを切れば良いわけですが、まあ慣れてるなら目視メインの方が手っ取り早いかも。
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タイムズではカーナビにタイムズ専用のボタンがあり、返却時間を変更したり、返却ステーションを目的地に設定できたりして便利なのですが、今回はそういった機能は見つかりませんでした。ハリアーのカーナビが後付けではないからなのか、carecoはどれもそうなのかはわかりません。

総じて、楽チンで贅沢な雰囲気と、クルマを自分の手の中に収めているような運転感覚をうまく両立させていて、さすが高いクルマは違うなあ、と思いました。短時間であればベーシッククラスとの価格差は僅かなので、やや車体が大きすぎることを除けば、カーシェアユーザーにとっても満足度の高いクルマだと思います。
 
 
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今週は立て続けに2車種借りました。同じようなクラスを比べると、カーシェアならではのクルマの評価軸が見えてきました。

まずはマツダ2。昔のデミオですね。

先日借りたプレマシーと比べると、ステアリングなど操作系は軽いですが、手応えの良さや反応のナチュラルさは共通しています。
また、ヒップポイントはやや高めな割にタイヤの上に座っているような不安定さはなく、ドラポジも自然に決まります。楽ちんさだけではない、直感的にクルマを動かせる乗り易さを感じます。
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荷室は少し深さがあるので、荷物がズッコケません。ワゴンならフラットさが求められますが、日常使いするコンパクトカーはこれが正解だと思います。
内装のデザインはシンプルですが質感は高いです。コストが厳しいであろうこのクラスで、納得感のあるお金のかけ方だと思います。

走りの質感も、エンジン音の音質はクラス相応ですが、それ以外は耳障りなノイズもなくスムースで、安っぽさを感じません。
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惜しいのはミッション。1速と2速の間が離れているのか、そこで不自然に車が飛び出る感じがありました。あと、マニュアルモードのパターンはやはり逆ですね。短めのレバーは安さを感じさせず良いのですが。

総じてシンプルだけど内装も走りも質感が高く「大衆車かくあるべし」というクルマです。所有欲でなく機能のためにお金を払うカーシェアユーザーの視点でも「大事な所にお金をかけている」感じがして、好感が持てます。

もう一台はアクア。言うまでもなくトヨタ最小のハイブリッド専用車です。深夜に急用のため借りたので、残念ながら画像はありませんが、首都高での走りも堪能できました。
ヒップポイントがやや低めのドラポジは私の好みですが、シートベルトの高さ調整がなく、ベルトが鎖骨に触れるのが気持ち悪いのが難点でした。

特筆すべきはクラスを超えた走りの良さ。重心が低く、コーナーを不安なくクリアできます。加速の良さはさすがハイブリッド。合流車線の短い首都高でも不安ない速度まで加速できます。

一方で質感は高くありません。たしかにモーター走行中は静かですし、エンジンが始動してもクルマに不自然な動きは全くありませんが、問題はエンジン音。音質、音量ともに耳障りで、マフラーを改造したバイクが並走してるのかのようです。また、停止するたびに何かのアクチュエーターの作動音が聞こえるのも気になります。こういう原因のはっきりしている雑音は対策しやすいと思うので、「やるべき事をやってない」コストダウンが透けて見えてしまいます。
内装も普通ならクッション性があるところが硬いプラスチックだったりして質感はイマイチ。その割にシルバーの塗装部品が奢られてたり、キーをオフするたびにメロディが流れたりと、お金の使い道に疑問を感じます。

このクラスでコストがかかるハイブリッドを実現したのは凄いですし、それを理解すればトレードオフで質感が落ちるのも納得です。
しかしそれは自分でガソリン代を払うレンタカーかマイカーでの話。ガソリン代が料金に含まれるカーシェアでは、燃費の良さはユーザーメリットになりません。払うコストは変わらないのに、質感の低いガチャガチャうるさい車をあてがわれるのは腑に落ちない話です。モーターの力を借りた加速の良さも、近距離の買い物など、カーシェアの典型的な用途ではあまり享受する機会もないでしょう。

ハイブリッド車のランニングコストの低さは運営会社にはメリットです。車両価格が高額だとしても、カーシェアに使われる車両の走行距離を考えれば充分ペイできるのではと思います。
一方でユーザーにとっては(少なくともアクアをマツダ2と比較した限りでは)あまりメリットはなく、積極的にハイブリッド車を選ぶ理由はなさそうです。

ハイブリッドの代表車種であるプリウスや、燃料代が限りなく安いEVでも同じ事がいえるのか、機会があれば試してみたいところです。



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今回のインプレッションは、カーシェアリングサービスの代名詞、タイムズカーシェアで借りたマツダプレマシー(3代目)です。
タイムズも初めて使ったので、そちらも含めてお送りします。

カーシェアはレンタカーとは違い、キーを渡してくれる人はいないので、ICカード(タイムズの場合は会員証)をクルマの所定の場所にかざして開錠して、車内に入ります。
キーはグローブボックスに入っているのですが、迷う人もいるだろうなあと思ったのですが、なんとカーナビが音声で教えてくれます。

カーナビの行き先も予約時に入力しておくと自動で設定されるのは驚きです。でも目的地の次は自宅に寄る場合が多いと思うので、複数目的地が設定できるとなお良いかな、と思います。

プレマシーの方は、なかなか好印象でした。ステアリングは適度な手応えがありスルスルではありません。ブレーキもカックンでなく踏力に対してナチュラルに効く感じですし、アクセルもコンパクトカーによくあるちょっと踏むとポンとでるタイプではなく、踏み込み量にたいして自然に力がでてくるので、走る曲がる止まるのコントロールが直感的にできます。言い換えると乗り手を怠けさせてはくれません。
走り出してもミニバンにありがちな重心の高さを感じません。MPVやオデッセイを借りた時には、いずれもちょっとした操作でピッチングもロールも大きく、先を読んで細心の運転をしないと同乗者はおろか自分すら車酔いしてしまう難しさがありましたが、プレマシーはそんなことないです。

総じてとても乗りやすいクルマだと思います。現行車でないのが残念です。

ひとつ点注文をつけるとすればセレクターレバーですね。ゲート式でマニュアルモードがあるのは良いのですが、問題はその操作方向。シフトアップが手前なんです。
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一般的なゲート式では、Dレンジの手前にS、さらに手前にLレンジですから、これじゃ逆だと思います。オーナーなら慣れるかもしれませんがカーシェアでは慣れる間も無く返却するので、これはどうかなと思います。

一方使い勝手ですが、今回の「近所のスーパーに行く」という目的にはマッチしていなかったのが残念でした。コンパクトミニバン故に3列目シート後ろのラゲッジスペースは極小。
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とは言え1時間しか使わないクルマのシートアレンジをする気にもなれません。ならばリアシートに置こうと思っても、
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独立式なので、荷物置き場には向きません。

コンパクトととはいえ3列シート車、ホイールベースは長く内輪差は大きめなので、駐車場の入り口が狭かったりすると、左側面を擦りそうで怖いです。なら深めにアタマを入れればいいのですが、前方の見切りがあまり良くありません。結果的に切り返しが多くなりますが、そうなると前述のステアリングの手応えもネガティブな「重さ」に感じてしまいます。

ざっくり言うと、乗りやすくて良いクルマだけど、カーシェアでよくあるであろう、チョイ乗りには向いてない、って感じでしょうか。会員サイトで空き状況をみてもこのクルマの稼働率が低かったのも頷けます。

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マイカーを手放したので、必要な時はレンタカーやカーシェアを使うことになります。以前にもヴィッツのインプレを書きましたが、今後も車を借りたらインプレしていきたいと思います。「レンタカー、カーシェアのインプレ」というカテゴリも新設しました。
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今回借りた車は先代フィット。1300ccのガソリン。駆動方式はFFです。
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前方視界は良好でさすがホンダ車です。ヴィッツと比べるとAピラーが視界の邪魔にならず、右左折時に横断歩道にいる歩行者が見つけやすい気がします。ボディもしっかりしていて、ミシリともしないのはさすが現代のクルマですね。

ヴィッツはステアリングの位置や角度がヘンテコでしたが、フィットはそんなことはありません。シートリフターの調整幅も大きくて、好みのポジションが取りやすいですが、座面の傾きが水平気味のままで上下するタイプなので、下げ気味にしてもシート前端が持ち上がらず、お尻が痛くなります。高めのポジションにして、お尻だけでなく腿の裏全体に体重がかかるように調整すると良いです。背もたれはランバーサポートが弱く、腰が丸くなりがちで正直長距離を運転する気にはなりません。

ステアリングはスルスルに軽く、ブレーキは踏み応えがペタペタなわりに効きがカックンなのはヴィッツと同じですが、ヴィッツが峠道でペースを上げるとステアリングの手応えが増し、車の動きが掴みやすくなるのに対し、フィットは峠でもそのまま。ヴィッツがリアルタイムかつニュートラルなのに比べるとフィットはやや緩慢かつアンダー気味な気がしますが、運転好きな人がハンドルを握るとは限らない実用車としては真っ当な味付けだと思います。

ミッションはヴィッツと同じCVTですが、ヴィッツでは顕著な「ラバーバンドフィール」がなく、アクセルの踏み加減に対してナチュラルに車速が上下する印象です。そして、エンジン音の遮音が良好でとても静か。車を離れる時にエンジンを切り忘れるほどで、加速するたびにエンジン音が耳に障るヴィッツにくらべると明らかに快適。ヴィッツは排気量が1000ccでトルクが薄いので同じようにするのは難しいかもしれないですね。ただ、「ラバーバンドフィール」もCVTの仕組みを理解すればエンジン回転数と車速を自分でコントロールできるので、あれはあれでありかも。
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セレクターレバーは普通のタイプ。DレンジからSレンジに落とす際にロックスイッチを押すのが煩わしく、通り過ぎてLレンジに入ってしまったり、逆にSレンジからDレンジにあげるときにニュートラルに入ってしまったり、とヴィッツのゲート式に比べると操作性は良くありません。ただ、前述の通りCVTの出来がよく手動シフトする必要性が少ないので、普通に運転するならこれで良いんだと思います。

エアコンの操作パネルがタッチ式で非常に使いにくいです。カーナビもタッチ式が一般的ですが、あれは画面のフチなどを手掛かりにブラインド操作できます。そういった形状が無いのでガン見しないと操作できないんですね。エアコンは感覚で上げ下げするものなので、ダイヤル式が最強だと思います。
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燃費は250km弱走って10リッター弱で満タンだったので、カタログどおりの約25km/l。ハイブリッドでもないのにこんな燃費ではガソリンスタンドも減るわけだ。

運転に興味がある人のことはスパッと割り切って、日常生活に使う車としての使いやすさや快適性を追求している印象です。クルマというより小洒落た生活用品だと思えばとても良いプロダクトだと思います。いわば「タイヤがついた無印良品」ですね。

ただ、ヴィッツが運転が好きな人とそうでない人、どちらも満足できるようにできていることを考えると、トヨタという会社の底力はすごいな、と改めて思いました。



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石打スラロームでは、2日間苗場と石打丸山を往復する必要があり、公共交通機関だとなかなか大変なので、金曜の夜からレンタカーを借りてみました。予約したのは軽だったのですが、配車の都合で料金そのままで1クラス上のトヨタヴィッツに。今時の軽事情に興味があったのでちょっと残念でしたが、これがまた意外と良いクルマである意味勉強になりましたので、ちょっとここに書いておこうと思います。と言いながらまずは×なところから。

×その1:やっぱりスカスカな操作系とカックンブレーキ
ステアリングもペダルもひたすら軽く、ブレーキはペダルに足を乗せるだけでパッドが食いつくように効きます。必要な事を怠ることがラクなんだ、という家電品感覚は「みんな運転が嫌いなんだな」「こんなクルマ乗ってたら運転も雑で怠惰になるだろうな」と思わせ第一印象は悪かったですね。

×その2:変なドラポジ
ステアリングとメーターの位置がどうにも低い。着座位置に対して見晴らしは良いのですが、こんなにメーターが下では視線移動が多すぎるし、それにあわせてステアリングの位置も低いので、腕が下がった姿勢になります。角度も寝気味なのでステアリングを回すには肩も動かさなければならず、とっさの操作に問題がありそうです。正直私はステアリングを低めにするのが好きなのですが、それにしても低い。

×その3:うるさいエンジンとCVT
坂道などで加速しようとアクセルを踏み込むとエンジン音が耳障りです。絶対的な音量は低いのですが、音質(いやこんな車にそんなこと求めてはいけないのですが)も品がなく、一定速で走っているときはとても静かなので余計にそう感じてしまいます。そしてCVTだけに音量の割に速度は上がりません。まあ車格と価格を考えれば仕方ないか。

×その4:Aピラーの位置と前方視界
前方から生えていてかつ太いAピラーがちょうど右折時に横断歩道があるあたりを隠すので歩行者を確認しづらく怖いです。ただ、衝突安全や後述のボディのしっかり感とトレードオフと思われるので、これも仕方ないかも。頭を動かして確認する習慣をつけるべきですね。

と、ここまでは越後湯沢の街中での印象。これが三国峠に入るとガラッと変わります。引き続き◯なポイントへ。

◯その1:ナチュラルで正確なハンドリングと意外としっかりしたステアリングフィール
こんなスカスカなステアリングだとさぞ峠道は怖いだろうと予想して三国峠を登りはじめたのですが、意外にもそんなことはありません。注意深く観察すると、まずコーナーへのアプローチでステアリングを切り始めると、その分だけ正確に鼻がインに向いていきます。これでフロントタイヤがちゃんと働いてることがわかります。軽いステアリングもペースが上がると手ごたえが出てきて路面とのグリップ感がそれなりに伝わって来ますし、ロールも自然に増していくので「ここらへんにしておけ」と感じられます。総じてクルマの「仕事ぶり」がわかりやすいのでとても安心感があります。これと街中での「軽くて楽チン」を両立させているのは凄いですね。

◯その2:コントロールしやすいブレーキ
ブレーキもペースが上がると「カックン」感が消え「踏んだぶんだけ効く」ようになり、コントロールがしやすいです。さすがにフェード耐性まではわかりませんが、「踏めば効く」ことが伝わってくる安心感は大きいです。

◯その3:CVTのマニュアル操作のタッチ
加速ではろくなことがないCVTですが、減速についてはペダルを話すだけで自然な「エンブレ」感があり運転しやすいです。さらに、カチカチと小気味いい今風のゲート式のセレクターレバーで「D」、「S」(セカンド?スノー?いずれにせよ2速相当)「B」(ブレーキの略と思われるがバックと間違えそう。普通なら「L」要は1速相当)を切り替えても空走感やタイムラグが少なくキビキビと走ります。上り坂でもただアクセルペダルを踏み込むのでなく、自分でSレンジに落とせば前述の「うるさい割に加速しない」はだいぶ解消できます。これならマニュアルミッションは要らないな。
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ただ、ゲートには照明などがないため、夜に初めて乗ると操作方法がわかりません。

◯その4:しかりしたボディ。
さすがに最近の車なのでボディはしっかりしていて捩れも感じません。にもかかわらず、後席の床はフラットだったりします。

総じて言うと「街中での楽チンさを求める国内ユーザーと、しっかり走らせる欧州ユーザー(ついでに欧州車と比べたがるジャーナリストも)の双方を満足させる」よくできたクルマだと思いました。さすがトヨタの世界戦略車です。

では来年も借りるか?というと微妙ですね。確かにクルマがあると荷物を運ぶのも楽だし時刻表を気にする必要もありませんが…
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駐車場が1日1000円というのはちょっとなあ。クルマのせいでは全くないのですが(笑)。
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