スキーヤーは貸渡車の夢をみるか?

「オープンカーで如何にしてスキーに行くか?」に挑戦してきた元ポルシェ乗りによる「持たないカーライフ」

カテゴリ:クルマ > レンタカー、カーシェアのインプレ

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アクアの次はその兄貴分、プリウスです。これだけ売れているクルマですし、ズボラめの運転を許容するような緩めのクルマなのかなー?と思っていたのですが、そんなことはなかったです。とはいえかっちりソリッド、というわけでもなく、いい塩梅でバランスがとれたクルマでした。

車格的には3ナンバーで、いつも借りてるクルマたちより幅がありその分Aピラーが外側にあるので、前方視界は良好です。
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プリウスといえばセンターメーターですが、幅が広いため、右端にあるスピードメーターに関して言えば確かに視線移動は少ないと思います。しかしそれ以外は遠く感じたので、あまりメリットは感じませんでした。
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シート高さの調整しろの設定が適切なのか、上いっぱいとか下いっぱいにせずともドラポジがピタッときまります。ステアリングは、位置こそセンターメーターとの干渉を防ぐためかやや低めですが、直径は小さすぎず、太さは太すぎず、へんにスポーティに振っていないのが好印象です。ヤリスやアクアがスポーツカーのように小径かつ太めなのとは対照的です。

流石にこの車格なのでトランクルームもこの広さ(写っているリュックは45リッターサイズ)。巨大空間ではないですが、引っ越しでもしない限り不足するとは思えず、乗用車として必要にして十分ではないでしょうか。
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走りの方は、トレッドもホイールベースも大きいためか、ロールもピッチも穏やかで、車の懐が深い感じがします。とくにピッチングは穏やかで、バッテリーの重さも良い影響を与えているのかも知れません。

アクセルペダルの踏み加減に対しては、ポンと飛び出たり空走感があったりすることなく、ドライバーの操作に穏やかに忠実に従ってくれる印象です。それでいて踏み込んだ時はハイブリッドらしい十分なパワーがタイムラグなく溢れてきます。
ブレーキのフィールはヤリスに似て、踏み始めにカックンがあるものの、そこから踏み込めば制動力がちゃんと出るという、楽な国産とリニアな欧州車のいいとこ取りみたいなブレーキです。

ハンドリングは、ステアリング操作に遅れることなくノーズが向きを変えてくれますし、その後もアンダー感はでず、切り返しでもリアが「ドッコイしょ」とすることなく付いてきます。かと言ってクイックとか神経質ではないので、当たり前に曲がっているだけに感じてしまいがちなのですが、Rがキツくアップダウンの大きいワインディングでも、けっこう楽しく運転している自分にふと気づいたりします。

つまり、普通に運転すれば、なんのストレスもなく快適に乗れるのに、ムチを入れればそれに応えて思い通りに走ってくれるという両面性を兼ね備えたクルマです。それでいて、単にその真ん中をとっただけではない素性の良さを感じました。

スタジオジブリのアニメは、親子で観ても楽しめるのに、メカマニアやアニメオタクも唸らせて、その上どちらの心にも何かを残してくれる名作揃いですが、このプリウスもファミリーやシニアが楽に快適に乗れるのに、クルマ好きや運転好きも納得できる走りがあり、まさに「クルマのジブリ」だと思いました。

思わず「新型プリウス」と呼んでしまいそうな本モデルですが、実は初登場は2015年。しかしクルマとしてのアドバンテージは十分で、7年も経っているとは思えません。その一方で電子的な装備の古さは否めないですね。オプションによるのかもしれませんが、USBポートが無いのには驚きました。また、インフォーメーションディスプレイを操作するステアリングの十字キーは使い方がさっぱりイメージできないデザインでした。そろそろ新型が発表されるらしいので、きっとそういうところは改善されると思います。

個人的には走りが気に入ったので、同じプラットフォームを採用しているカローラスポーツも気になりますね。また、ユーティリティはカローラクロスやカローラツーリング、流行りのスタイルはC-HRがあるので、新型プリウスはいっそのこと4ドアスポーツにふったらいいのでは、と思ったりしています。


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先代アクアはカーシェアを使い始めた頃に乗って、ノイズの多さや内装のデザインなどの質感であまりいい印象がありませんでした。

今回新型に乗ってみて、静粛性を初めとした走りの質感は大幅に改善されていました。エンジン音は三気筒なので快音とは言えませんが音量は抑えられていますし、補器類の変なノイズもありません。
プラットフォームや足回り、パワートレーンは非常に満足度が高かったヤリスのハイブリッドと共通です。


ほぼ中身は同じであるヤリスに対して最を違いを感じたのはハンドリングでした。ステアリングをきると回頭がすぐ始まるのはヤリスと似ているのですが、その後の舵角に対する頭の入り方はゆっくりしていて、アンダーステアを感じます。乗り心地も芯が柔らかめで、ソリッドで欧州車っぽいヤリスに対して、ややゆったりした国産車然としたキャラクターにしてある印象です。

セレクターがプリウスと同じ電気式なのもヤリスと違うところです。Dレンジから1段手前に引くとBレンジにシフトダウンするのはいいのですが、前に押してもDレンジに戻らない、というのは結構戸惑いますね。また、Pレンジのボタンがシフトパターンの印刷表示と似ていて、何らかの方向にレバーを操作すればPレンジに入るのでは?と思い込んでしまいました。
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日産リーフも同じような電気式セレクターですが、シフトダウンもPレンジへの切り替えも、こちらの方が直感的でわかりやすいです。
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ドライブモードには新たに「POWER +」というモードが設定されています。加速が良いのに加え、アクセルを離した時に強めに回生ブレーキが効くため、日産のeペダルのような運転できる、という触れ込みなのですが、コーナー手前でうまく使うとタックインが強く出るので、前述のアンダー感を消すことができ、山道での印象がガラッと良くなりおススメです。
惜しいのはこのボタンがセレクターレバーの向こう側にあるので使いにくいこと。
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ミニバンではないのだから、こういったボタンとセレクター、電動パーキングブレーキを使いやすくセンターコンソールにまとめた方が運転しやすいのでは?と思います。

ただ、センターコンソールにある物入れは、スライド式の蓋で上下段にわかれていて、すぐに取り出したいものは上(例:スマフォ)、隠したいものは下(例:小銭)と使い勝手がいいです。
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パーキングブレーキが足踏み式なのは「?」ですが、ペダルにちゃんど表示があります。ソリオではこれに戸惑ったので、こういった所はさすがトヨタです。
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メーターはヤリスとガラッと異なりフルデジタル表示。なんとなく国産車っぽいです。
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ステアリングはヤリスと共通ですが、かなり小径なので、前述のとおりゆったりしたハンドリングの味付けと違和感があります。大きめのステアリングの方が合ってる気がします。

シートはヤリスよりやや高く、リフターを目一杯さげても「もう少し下げたい」感じでした。ロールも大きめなので私的にはもうちょっと低い方が好きです。
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ヤリスよりもノーズが短く塊感のあるデザインはなかなか良いですね。特にリア周りは相貫体だった先代からガラッと変わり、柔らかな中にもゴツっとした強さが感じられカッコいいです。ヤリスより好きかも。
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Aピラーの位置など外観のイメージもヤリスと違いますが、前方視界は似ていて良好です。
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先代の室内は無駄な装飾が多い印象でしたが、面積の大きいアクセントは塗装でなく光沢パーツにするなど、抑制が効いている感じです。フルデジタルのメーターとも似合っていて、ハイブリッド専用車らしい先進性を感じるデザインですね。
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ヤリスとアクアは同じプラットフォームで、ハイブリッドならパワートレーンも共通ですが、ハイテク=国産車っぽいアクアに対して、ヤリスはデザインも乗り味もメカ=自動車っぽい感じが強く、結構違うキャラクターが与えられています。私ならヤリスを選びますが、アクアも音や走りの質感じが大きく改善されているので、先代に乗っている人の買い替えにはおすすめです。
 
  

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スイフトからひきつづきスズキ車です。今回はソリオの旧モデル(3代目)です。ソリオは元々ワゴンRのワイド版で、軽自動車からはじまった「ハイトワゴン」が普通車に広がった嚆矢となったクルマの一つです。2代目から軽自動車とは別のプラットフォームになっています。

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ハイトワゴンはノーズが短くAピラーがドライバーから遠いので、視界を遮るのでは?という先入観があったのですが、スイフトと同様そんなことはないですね。
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メーターはセンターレイアウト。シフトセレクターはミニバンでよくあるインパネから生えているタイプ。短い乗車時間の中では操作性に特に不都合は感じませんでした。
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パーキングブレーキが久しぶりのペダル式でした。
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もう一度踏むと解除するタイプでどこにも表示がないのでちょっと戸惑いました。

ナビの操作はあまりしませんでしたが、バックモニターの画質が昔のデジカメみたいでした。
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画像の通り、ガイド線が空中を指してますがこれはちゃんと設定すれば治るのではないでしょうか。幸い真四角なボディは見切りが良く、こられに頼らずとも駐車は楽でした。

走り出してすぐに気になるのは、減速時の反応でした。アクセルを緩めると始めはしっかりエンブレが効き「そのまま減速するのかな」と思いきや、すぐに減速が緩みます。加速してる?とすら思うほどでヒヤッとします。昔のAT車ではエンジン回転数が落ちると減速中でもシフトアップして、同じような感覚が生じることがありましたが、それに似ています。
ステアリングは中立に戻そうという反力が強い割に、切ってもクルマの向きはあまり変わらず、なんだか「イヤイヤ」されているようです。
どちらもドライバーの直感に反するような反応で運転しやすい、とは言い難いですが、車高がある割にフラフラしたロール感があまり感じないのは良いと思いました。ひょっとしてフラフラ感を抑えるためにステアリングを中立から外れにくくしてるのかも知れませんね。

ドラポジは上からペダルを上から踏みつけるようなアップライトなボジション。にもかかわらず頭上空間がすごくあります。
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座ってませんが後席のニースペースはたっぷりありそうでしたし、前後席間はウオークスルーであったりと居住性はかなり高いです。

しかし前述のように運転間隔が直感に背くので、この居住性が活きるような長距離ドライブをする気にはなれず、そこはちょっと不思議なクルマだなあ、と思いました。
 
 

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タイムズカーで長時間の予約(72時間以上)の場合は「車種おまかせ」しか選べず、何が出てくるか楽しみなのですが、今回は初めてのスズキ車「スイフト」でした。
スズキといえば、このブログでも「インハウスデザインオブザイヤー」で取り上げたジムニーラパン、現代の軽自動車の基本型であるハイトワゴンを発明した「ワゴンR」と、小型車のデザインでは一歩抜きん出ているメーカーという印象があります。
そんなスズキの普通乗用車の代表車種がこのスイフトです。

初代のピュアさは薄れていますが、ボディ寸法の制約の中で彫刻的な形をうまく使ってメリハリとダイナミックさを感じさせるデザインはさすがですね。
また、立ち気味のAピラーは視界を遮らず前方視界もいいです。
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インテリアは過剰な飾りはありませんが質感は高いです。ベーシックなクルマらしく好感が持てます。
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エアコンは使いやすいダイヤル式ですが、中央の温度表示も丸窓なのでこっちを回したくなります。また、猛暑日だと風量全開でないと室温が下がりきらず、少しパワー不足かも知れません。
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ナビの操作性はイマイチでした。ナビ機能のトップメニューにはいるキーも現在地表示にもどるキーもなく、ナビに関する操作ステップが多く煩わしいです。
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またバックモニターの視点が低すぎて障害物との距離感が掴みにくいですね。一方でオーディオの音質は良かったです。

トランクは最小限。全長はヤリスより10センチ短いので車格なりですね。
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走りについては、加減速の反応が直感的でないのが気になりました。
アクセルをじわっと踏んでも不自然にポンと走り出します。そこから30km/hくらいで一旦もたついて、我慢してると遅れて速度が上がってきます。
ブレーキも踏み始めにカックンと効くわりに、そこから踏力をかけてもあまり制動感がでません。ちょっと昔の小型車っぽく古臭い印象でした。
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短めのセレクターレバーはスポーティーな雰囲気ですが、Sポジションが別のボタンになってるのが独特です。確かにレバーだと行きすぎてNに入ったりするのでなるほど、と思うのですが、ボタンを押し込んでも感触ではオンオフが判別できず、いちいちモニターで確認しないといけないのは惜しいですね。
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一方でハンドリングはなかなかいいです。ステアリング操作に対して、ノーズが遅れなく入ってきます。車速があがって舵角を増すとアンダーを感じますが「そろそろやめた方が」と伝えるのはある意味正しいですね。切り返してはもたつく事なくリアがついてきて小型車らしい軽快感があります。ここはヤリスとは反対で面白いです。

4気筒なのでエンジン音は馴染みのある音質で耳障りではありません。ロードノイズは低速では静かなのですが、60km/hくらいで天井で反射するように上から降り注ぎます。さらに加速するとそれは収まるので、高速ではむしろ静かに感じます。

運転支援も一通り揃っていますが、車線キープアシストは介入意図がわかりにくいですし、アダクティブクルーズコントロールは、前方が開けて加速に転じるのがワンテンポ遅く、そのぶん一気に加速するなど、やや洗練度に欠ける気がしました。

シートはやや猫背になる感じで、私の好みだとランバーサポートが足りないと感じましたが、意外にも疲れは感じませんでした。

なんか厳しめ文章になってしまいましたが、全体の印象はよかったです。軽中心のメーカーなのでもっと安っぽいのかと思っていたのですがそんなことはなく、軽いボディを活かして軽快に走りますし、質感や視界といったツボを押さえていて「さすが小型車メーカー」と思わされる事が多かったですね。
 
 
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かつてスペシャリティカーというジャンルが自動車市場の一角を占めていました。例えば私も乗っていたトヨタ セリカなどです。

スポーツカーのようなデザインのボディを普通のセダン(セリカの場合はコロナ)に載せた「スポーツカーっぽいけどスポーツカーではない」クルマで、「デートカー」とも言われたりしますが、これが成り立っていたのは「スポーツカーはカッコいい」という前提があったからです。

現代はこの基準が変わりましたが同じことはできるはずで、プリウスをベースにいまどきのかっこよさ=「SUVっぽい」を組み合わせたのが、今回とりあげるC-HRです。同じような例はこれまでもあり、ホンダのHR-Vとか、日産のラシーンのなどがそれにあたると思います。



過去の例と比較して、C-HRが卓越してるのはデザインのオリジナリティですね。側面のダイヤ型のモチーフなんて見たことも聞いたこともないですし、それに張り出したフェンダーと後ろ下りのルーフを組み合わせるのは過去のクルマからの引用ではなく、新しいカッコよさの発明です。こういう当たり前でないアイデアをきちんと当たり前のように実車のデザインに落とし込むのはトヨタは上手です。
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内装も柔らかな質感の中にエッジが効いた造形が入っていてなかなかカッコいいです。ただしオーディオの音質はチープ。デートカーとしてはこれはいただけない(笑)。
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セレクターレバーも短めで質感もよく「乗用車じゃないぞ」って感じがよくでています。マニュアル操作の時の感触も滑らかさと手応えのバランスが良く気持ちいいです。
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ただし、CVTはやや滑り感があり、ヴィッツのようなラバーバンドではありませんが、ヤリスほどダイレクトではなく、マニュアル操作をしてもスポーティーな感じはないです。
他の走りの面もまったく普通です。エンジンが四気筒なので、ヤリスのよりも音や振動のは快適ですが、1.2のターボだと出足が遅くヤリスのハイブリッドの方が速く感じます。リアサスにはダブルウィッシュボーンを奢ってますが、街乗りだとそのメリットはピンと来ません。後発のヤリスが下位クラスにも関わらず素晴らしすぎかもですね。
そういうコンセプトなので当然ですが、C-HRは「カッコよさ」以外に積極的に選ぶ理由はあまりない気がします。逆にいえば「プリウスはたくさん走ってるし、カローラは所帯じみてて嫌だ」という人には最高の選択肢で、実際街中でよく見かけます。「買うならカッコいいクルマが良い」と思ってる人が多いことは健全で心強く感じますし、「クルマ離れ」なんていう風説に惑わされないトヨタの企画力は流石だと思います。

昔のスペシャリティカーが、「本物のスポーツカー」では無かったように、このクルマもSUVの「U」=ユーティリティは本物とは言い難いです。例えばラゲッジスペースはこれくらいです。
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小さいわけではありませんが、ハリアーならこんなに広いです。
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買う人はわかって買うので問題ないのですが、借りる人は注意が必要です。レンタカーでは「SUV」にクラス分けされている場合もあり「友達四人でキャンプに行く」つもりでC-HRが出てきたら阿鼻叫喚地獄です。「2人でちょっとした買い物」なら問題ありませんが「ミドルクラス」など料金設定が高い事業者もあるので無駄金を使う羽目になります。

というわけで、利便性のみにお金を払うレンタカー、カーシェアオーナーにはあまり縁がないかもしれません。でもカッコよくていいクルマです。

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レンタカーの使いにくいポイントは「営業時間内でしか貸し出し、返却ができない」だと思います。レンタカーの営業所は地方でも都内でもだいたい20:00くらいまでなので、「帰りの渋滞を見越して、家の近所に20:00に到着することが必須」となると、かなり余裕をみて現地を出発しなければなりません。これでは週末レジャーの交通手段としては致命的に使いにくいですね。

一方、カーシェアは、24時間いつでも貸し出し返却ができるものの、なんとなく「短距離、短時間で借りるもの」で「長距離、長時間では割高」なイメージがあり、今までスキーやスキー場近辺でクルマを使いたい時は、新幹線駅近くのレンタカー営業所で借りていました。

でもそれって本当か?と思い、今年のゴールデンウィークは、東京からカーシェアで往復してみました。昨年のゴールデンウィーク(新幹線+レンタカー)と費用を比較した表がこれです。
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総費用では、実はカーシェアの方が安いです。ただし、新幹線はえきねっと15%オフの2名で計算してるので、これが35%オフなら接近しますし、1名なら逆転します。

もちろん新幹線は運転しなくていい、時間が読める、などのメリットも大きいですし、ETCの休日割が復活するか否か、ガソリン代は変動が大きいものですから、あくまで参考になればと思います。

 
 

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ニッサン車特集第二弾は世界初の量産電気自動車、リーフの二代目。私としてもフル電動車は初めての経験です。

走り出してまず感じたのは「静かだなー」ということですね。エンジン音がしないぶん、内装のキシミ音がしたり、補器類からノイズが耳につきそうですが、そういった低級なノイズが全然しません。ロードノイズも抑えられてるし、エアコンの音も静かです。これは一朝一夕には真似できないですね。「電気自動車は構成が単純だから既存自動車メーカーの競争力が低下する」なんて言う人がいますが、そんな事はないなー!と思いました。あと、オーディオの音がいいです。せっかく静かなんだからいい音で聴きたいですよね。
乗り心地も快適です。ボディの下で足がよく動いてとてもフラット。車高も着座位置も乗用車としては高い(低めのSUVくらい)のに、不快なロール感もありません。これは電気自動車ならではの重心の低さも効いてるのかもしれません。

電気自動車となると、ゼロ回転からトルクを発生させるモーターならではの出足の良さを期待しますが、エコモードだとそれは裏切られます。電気なんてガソリンに比べれば安い物なので、航続距離が欲しい時以外はオフにしないと(違う意味で)もったいないです。

加速をしたら減速することになりますが、このクルマは2つの方法を選ぶことができます。
一つは普通のAT車と同じ、ブレーキペダルで減速し、クルマを止める方法。もう一方は、CMでもプッシュしている「eペダル」。アクセルペダルを緩めるだけでブレーキがかかり、そのまま(ブレーキペダルを使わず)停止までできる仕組みで、これらはスイッチで切り替えることができます。
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前者の場合は、全く普通のクルマと同じ感覚で運転できます。クリープ現象も再現されていますし、アクセルを離した時の減速感も「いつもの感じ」です。ブレーキペダルはストローク感が乏しく、ゴムの塊を踏んでいる様な感覚で、踏み始め制動感も不足気味なので少しヒヤッとします。おそらくペダルを踏んでも摩擦ブレーキは停止直前まで使われず、モーターの回生ブレーキでその感触を再現する仕組みだと思いますが、同じ仕組みでも「摩擦感」をだしているハイブリッド車の先例はあるので、ここはもう少し頑張ってほしいです。

後者の「eペダル」ではアクセルを離すと、ブレーキを踏んだような強めの減速があります。停止位置に向かっては、ブレーキの「踏み加減」でなく、アクセルの「離し加減」で調整する事になります。足首の運動だけみれば逆になるので戸惑いそうですが、そうでもないです。よく考えてみると上り坂のAT車と同じなんですよね。
これは慣れるととても楽で、特に加速するとすぐに前走車に追いつくような流れの悪い時や、細くてカーブの多い裏道に向いてます。

ただ、前者の「普通の運転方法」でも、同じくらい楽になるチューニングはある気がします。そうなると何のための「eペダル」?になりますが「加速も制動も一つのデバイスでできる」という電気自動車の仕組みに対しては素直かつシンプルなので、捨てがたいですね。

そしてこのクルマ、完全自動で車庫入れしてくれます。スタートするのに何ステップか操作が必要ですが、簡単です。右側でも左側でも、両側に駐車車両がいようとも、スルスルと必要なら切り返しも使って上手に車庫入れする様は驚異的です。ちょっと斜めだったりしますが。
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作動中は「周囲の安全を確認して下さい」とアナウンスが流れますが、自分がやっていない運転に注意をくばる、というのは意外と難しいです。また、極端に狭い駐車スペースだと障害物があると判定して途中でギブアップすることもあり、その後はドライバーが引き継ぐのですが、他人が投げ出した車庫入れって結構難しいです。
以上のように完璧なシステムではありませんが、想像以上にいい仕事をしてくれるので、これがついてるなら自分で車庫入れはしないですね。
先述の「eペダル」と併せて考えると、もはや丸いハンドルと2つのペダルではかえって運転を難しくしていて、むしろジョイスティックとか3Dマウスひとつで運転する方が良い気すらしてきました。


細かいところですと、ルームミラーはデジタルと従来通りの鏡を切り替えることができます。デジタルはノートのような複雑さがなくシンプルなものです。こちらがデジタルミラー。
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こちらが従来通りの鏡。
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デジタルは後続車が大きく見えて良いのですが、目の焦点をミラーに合わせなければならないので老眼にはきついです(鏡の場合は映った実像に焦点をあわせるので遠い)。切り替えられるようにしたのは偉いです。

今回50km/h、3〜4時間ほど運転しましたが、静かで快適な乗り心地、安定感のある走りは、ものすごく高級なクルマに乗ってるような感覚がありました。低重心や静粛性といった電気自動車ならではの素性の良さだけではない仕上がりの良さがあり、ニッサンの底力を感じました。そして自動パーキングや、(今回割愛しましたが)運転支援システムも熟れたもので、「実用的な走行距離の電気自動車をつくりました」だけではない「未来の運転を体験させてくれるクルマ」だと思います。

今回、日産自動車直系の「NISSAN e-シェアモビ」を利用しました。

普通のカーシェアで長時間借りた時の「距離料金」がないのは魅力的(ガソリン代がないので当たり前と言えば当たり前)ですが、予約した時間よりも早く返却しても料金の減額がない、というのはちょっと使いづらいですね。あとは「チョイ乗り」に適した小型の車を増やして欲しいです。
 
 

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レンタカーやカーシェアで出会うことがなく、個人的にもあまり縁がなかったニッサン車を続けて借りました。第一弾は先代ノート。デビューは2012年、すでに10年前の車ということで、先日のヤリスハイブリッドのレポでも述べた「技術の進歩」を感じる結果となりました。

乗りこんだ第一印象としては、まず内装がチャチで安っぽい。
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ベーシックカーはコストをかけられないのは当然で、それをシンプルな良さに昇華したデザインというのがある思うのですが、それとは真逆の、安っぽさをわざわざ強調してしまってる印象です。質感とカタチの選び方が良くないのかな。

走り出すとその印象は変わります。ボディはとてもシッカリしていてキシミ音もしないし、捩れも感じません。遮音がいいのか元々ノイズ源を抑え込んでるのか静粛性も高いです。

しかし幹線道路にはいるとかなり残念です。
まず出足がトロく、アクセルを踏んでも思うように加速しません。その割にジッと我慢して踏んでるといつの間にかスピードにのってます。そこでブレーキを踏んでもペダルの踏み代が大きすぎて、かなり奥まで踏み込まないとスピードが落ちず怖い思いをします。その割に効き始めると急に制動力が立ち上がります。走行距離もいってたので、バッドが減ってるのかもしれませんが、とにかく加減速については、いちいち直感に背くクルマです。

ルームミラーはデジタル式を奢ってますが、やたら画面が分割されていて、何が映っているのかピンとこず、やはり直感的ではありません。バックモニターなら普通ににナビ画面に出せばいいのであって、お金のかけ所が間違ってると思います。だったらチャチな内装の質感を上げて欲しい。
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初めにも触れましたが、基本設計はすでに10年以上経過しているので、どうしても厳しい評価になってしまいます。言い換えれば、人の直感に沿って動くようにするという点でクルマの進歩の凄さを感じました。こういうのは「こう図面を引けばこうなる」という単純な方程式がないと思うので、作り手の努力と積み重ねの力を感じますね。

とはいえ、カーシェのユーザーとしては、所有するしがらみと無縁なのがメリットなので、運営には古いクルマは更新して欲しいし、ユーザーはわざわざ古いクルマを選ばないよう気をつけたいですね。


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少し時間がたちましたが、ゴールデンウィーク中にGRでないヤリスで長距離と峠道をたくさん走ることができたのでレポしたいと思います。

ヤリスのショートインプレとGRヤリスは以前紹介してるので、一読いただけると幸いです。




結論から言えば、期待どおりの仕上がりであるばかりでなく、価値観が問い直されるような凄いクルマでした。

パワーはエンジン91馬力にモーター80馬力、これで車重は1.3トンほどなので遅いはずがありません。アクセルの踏み加減に対して遅すぎず速すぎずナチュラルに加速してくれます。
ハンドリングはステアリング操作に遅れることなくノーズが入ってくるのは先代ヴィッツやGRヤリス譲り。気持ちいいだけでなく、安心感も高いです。リアの追従はややモサっとしてますが、気になるのはS字カーブを素早く切り返した時くらい。スポーツカーじゃないのでこれでぜんぜん及第点でしょう。
高速ではやや腰の高さを感じますが総じて快適で、適度な保舵力でラクチンにまっすぐ走ります。
どんなシーンでも、ドライバーの操作に対し直感に背くことなく、イメージ通りに動いてくれるクルマです。

このクルマ、私が90年代半ばまでに乗ったどんなクルマよりシンプルなメカニズムで、クラスが下にもかかわらず、明らかに思い通りによく曲がり、よく止まり、速くて快適です。リアサスなんてトーションビームですから、独立懸架ですらありません。この30年の間、シャシーやサスペンションに飛躍的な技術革新があったわけでもないのに、この進歩は凄いと思います。

一方で、電子的な運転支援機構には飛躍的な革新がありました。このクルマには、アダプティブクルーズコントロールや、レーントレースアシストが装備されており、実は今回初めて使ってみました。

クルーズコントロールについては、下手なドライバーを助手席から見守るようにヤキモキしてかえって疲れてしまうのでは?という先入観があったのですが、そんなことはありませんでした。
「クルマの流れを少し上回る速度に設定する」というコツは必要ですが、ギクシャクすることもイライラすることもなく、スムーズに前のクルマについていってくれます。原理的にはそんなに先の流れまで読んでないはずなのに大したものです。
レーントレースアシストは、生真面目にセンターをキープしようとします。隣車線に大型車がいると無意識に反対側に寄ってしまったりしますが、その程度でも修正を入れてきて、その感触はワダチにハンドルを取られたような感じで、気持ち良くはないのですが、誰でも知ってる感触に似せてあるのはなるほどー、と思いました。

こうした運転支援機能を使って高速道路を走るのは、運転しているというより、大型船の船長になって操舵手に指示を出してるみたいな感じで不思議な安心感があります。

帰り道はがっつり渋滞にはまり、車を手放して以来1年ぶりの5時間超えの連続運転でしたが、あまり疲れを感じませんでした。とくにシートは秀逸で、練馬インターを降りてから「そういえばお尻が痛いな」と感じた程度。シート形状だけでなく、生地の選択が適切でドラポジが崩れないんですね。
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ちなみにGRヤリスとはシートの厚みが違い、やや着座位置が高く、前方視界も良いです。

荷室は先代ヴィッツとほぼ変わらず、リアシートを倒せば170センチくらいのスキー板が斜めに積めます。
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このクルマは、「走る曲がる止まる」という性能と、運転の楽しさや使い勝手、快適さといった価値が絶妙なバランスで、かつそれぞれが高いレベルにあります。ただ車体が小さいだけで、その出来栄えば車格=クラスを超えたものがあると思います。ベーシックカーは我慢を強いられるもので、クラスがあがるほど満足度が高くなる、という常識を覆しつつ、いわゆる「小さな高級車」とも違います。我々が漠然と抱いている「クルマというものの価値観や尺度」について、一度立ち止まって考え直すことを提案されている気さえしてきました。これはほんとうに凄いクルマです。
 
 
 
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クルマを手放して1年が経過しました。金銭的負担はどれくらいだったのか、それに対する私の気分はどうかも含めてまとめてみたいと思います。

昨年4月から、今年の4月まで、レンタカー、カーシェアに支払った金額は¥89,689でした。内訳は以下の通りです。

レンタカー        ¥57,312
レンタカーのガソリン代  ¥4,965
カーシェア         ¥27,412
合計        ¥89,689

カーシェアはだいたい月1回ほどの利用。
レンタカーの内訳は、昨年のGWで借りたフィットが96時間で¥25,220、秋に借りたGRヤリスが45時間で¥33,550でした。



昨年は夏休みにオリンピックを観ていてどこにも出かけなかったのはイレギュラーですね。その分GRヤリスで贅沢した感じです。

もしボクスターを所有していた場合、この9万円弱という金額では、自動車税と任意保険を払うのにちょっと足りないくらいです。車の維持には車検や駐車場代、ガソリン代もあるので、とうてい賄えません。いずれも一般的な国産車に比べれば高額ですが、法外に高いわけでもないと思います。
車両代はローンが払い終わればゼロですが、私の場合はほぼ同額を次の車の頭金として貯金していたので、ずっと払っていたことになります。

ポルシェを所有して乗ることは最高のドライビング体験であるばかりでなく、一流を我が物として味わうという、人生経験として代え難いものではありますが、コスト差がそれに見合うか?といわれると疑問です。

ポルシェを持たない代わりにレンタカーやエクスペリエンスセンターを利用するという選択肢もあるのですが、結局は利用しませんでした。



レンタカーで借り出しても、高額な割に公道でその真価を味うチャンスが少ないのは同じです。かといってエクスペリエンスセンターのようなクローズドコースでお金を払うならいっそのことフォーミュラカーを運転する方が貴重な体験ができそうです。


これは「普段使いできる乗用車として洗練されているのに、レーシングカーのように速くて楽しい」というポルシェの凄さこそのジレンマと言えます。

ポルシェに関していえば、峠道が近くにあるなど、真価を味わえる環境が整っているか、週末ごとに箱根に通うほど運転が好きか「所有する」だけで満足できるか、いずれかの場合でないと「もったいない」かもしれないです。
かといって一般的なクルマでも維持費や車両代はそれなりに必要なので、公共交通機関が無いなど、クルマがないと暮らせない環境でなければ、やっぱり「もったいない」。これがこの1年での私の結論ですね。

一方、カーシェアやレンタカーでいろんなクルマを運転したことは、面白かったですし、視野やがひろがる経験にもなり興味深いものでした。

特に今年のゴールデンウィークに借りた「普通のヤリス」は私の価値観を揺さぶるすごいクルマでした。次回更新で詳しくレポしますのでお楽しみに。
 
 
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今まで何度か借りたことのあるマツダ2ですが、少し長距離と高速道路を走ったので追加のインプレッションです。
今回初めて装着されたナビを使ってみたのですが、ユーザーインターフェイスとしてかなり謎な点がありました。ナビでは1番多く使うであろうホームボタン(ホームメニュー)がナビ周辺にも画面の中にも見当たらないのです。これではスマホの接続も、目的地登録もできません。
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よくみると画面の下に「メニューはハンドル左のホームボタンを押してください」とのシールが。
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いや、それってどうなの?
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ハンドルにホームボタンがあってもいいと思いますが、あらゆる操作の起点となるホームボタンがナビ本体にない、というのは?
さらに画面も遠く、視線移動が少ないのはいいのですが、指が届きません。
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同じマツダでも3は手元のダイヤルので操作するのが秀逸だったので、これは残念です。まあ2は元々デミオなので設計も古いですし、クラスも下なのでしょうがないかも。
ところでこのシール、タイムズカーシェアが貼ったとしたらたいしたものです。クレームが発端ならきちんと対応しているわけですし、自分たちで気付いたなら貸し出すクルマをキチンとレビューしてるからです。

一方、走りの方は良かったです。着座位置の割に腰高な印象がなく挙動は落ち着いてますし、目地段差も上手くいなします。ステアリングの反応もクイックすぎずリニアで、自分の感覚に合ってます。スポーティーだけれどスパルタンでなく、普段使いに丁度いい感じです。(マニュアルシフトの方向は除く!)。ボディの捩れなどは感じませんが、ロードノイズは大きめで、そこいらに設計の古さを感じました。

シートはポジションや圧分布は悪くないのですが、座面が滑りやすく、無意識に踏ん張っていたのか100キロちょっとのドライブで両足が少し疲れました。運転してる最中には感じなかったのでちょっと惜しいポイントです。

おそらく近々モデルチェンジすると思いますので、ナビ周りや静粛性が改善されると、カーシェアのお気に入りNo.1になりそうです。

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毎年恒例の紅葉ツーリング、今年からはレンタカーになります。せっかくなので、以前から興味があったGRヤリスをトヨタレンタカーで借りてみました。とはいっても現状選べるのは4WDターボのRZではなく、FFに普通のヤリスと同じエンジンのRSです。山道を中心に300キロくらい乗った感想をいいところとイマイチなところにわけてご紹介します。

いいところ
専用の3ドアボディ
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最近のハッチバック車は5ドアボディしか生産されない事が多く、ポロやゴルフのGTI、メガーヌのRS、スイフトスポーツでも例外ではありません。そんな昨今3ドアモデル自体が貴重です。ノーマルのヤリスもこの代から3ドアはなく、GRヤリス専用になります。いくらWRCホモロゲモデルといえど凄い!それも単に3ドア化したわけではなく、プラットフォームも変更(後半部のみカローラ系から流用)されており、トヨタの本気が感じられます。個人的にはどんなカッコいいクルマも後席ドアがあると台無し、という趣味なのでこれは好きです。

萌えるサッシュレスドア
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当然ドアパネルも専用ですが、何故かサッシュレスになってます。個人的にはドアにサッシュがあるとすごく萎える(例外はカウンタックだけ)ので、これは萌えます。機能的にはあまりメリットがない気がするので謎です。

ポルシェみたいなハンドリング
コーナーの入り口で、ノーズがステアリングに同期してるかの如く遅れなく入ってくるのはまさにスポーツカーです。ターンインでタイヤの仕事ぶりが掴みやすく、借りてすぐにボクスターと同じ感覚で山道を走れちゃったのは驚きです。それでいてパーキングスピードではスルスルに軽い。たしかに車庫入れの時のハンドルの重さが良い、なんて意味のない趣味嗜好かも。

ミッションとエンジンのマッチングが絶妙
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ミッションはCVTに擬似的に10段のマニュアルモードをつけたモノで、乗る前は「は?ギミックww」と思っていたのですが、全くの誤解でした。エンジンは標準のヤリスと同じ120馬力しかないのですが、これを使い切れる絶妙な組み合わせです。
小排気量エンジンでも高回転を維持すれば速く走れるとはよく言いますが、3速ではパワーがでない、2速では吹けきってしまったりパーシャルを保てずギクシャクしたりと、実際には難しいものです。
このクルマのパワーだと、山道では低速側半分の変速比しか使いません。それが5段に切られているので、いわば「超ローギアのクロスミッション」になります。これをパドルで小気味よくシフトしながらエンジンのパワーを絞り出して走るのはすごい楽しいです。逆にボクスターで同じことをしようとすると途方もないスピードになってしまうので、やりたくてもできません。これはCVTと電子制御という現代技術ならではで、未来のスポーツドライビングを示唆していると感じました。

改善された内装
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ヤリスでは真っ黒だった内装ですが、程よくシルバーのパーツが奢られており、操作部材の視認性が上がっています。ドラボジがピタッと決まるのはノーマルモデルと同等。
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コーナリング中に左膝をセンターコンソールに押しつけて体を支えることもできます。シートは長時間乗っても疲れません。ノーマルよりもホールド感も向上してますが、座面はもう少し柔らかくてもいいかな。

良いところを総括すると、乗る楽しさはボクスターに匹敵(ある面ではそれ以上)で、これが265万円=ケイマンの6割引きで買えるというのは脅威というか、自分の価値観が揺さぶられる思いです。


イマイチなところ
質感に欠ける音と振動
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エンジンは普通のヤリスの三気筒なので音も振動も期待するのは酷ですが、とくに回してない時のブォーという音はいただけません。また遮音も十分ではないので、ロードノイズの侵入も大きく、ヤリスで大きく改善された静粛性はGRヤリスにはあてはまりません。
ドアの開閉音もボディの剛性感のわりに安っぽいです。アルミ化されたせいかも知れませんが、ちょっと惜しい。

旋回中のドラマが足りない
コーナリングを維持してる時のタイヤからステアリングへの入力は穏やかです。情報が足りず怖いなんて事はありませんが、ここまでスポーティだと欲が出て、緊張感とかトキメキが欲しくなります。

カッコいいけど惹かれないデザイン
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専用3ドアはサッシュレスだし、ルーフラインは低くてキレイだし、フェンダーも張り出してるし、カッコいいポイントは多いのに「欲しい!」と思えないのは何故だろう?
リアウイングつけてもっと「特別感」をだすか、逆にエアダムもやめて5ドアにして、ノーマルと見分けがつかないくらいシンプルにしたほうがいいかも。白黒赤というボディ色も意図がよくわからなくてもったいないですね。

回転数を合わせてくれないマニュアルモード
さんざん褒めたミッションですが、なぜかマニュアルモードでオートブリッピングをしてくれません。自分でアクセルを煽ってシフトダウンしないと、シフトショックが大きく、短いホイールベースもあってピッチングがすごいです。コーナー手前では一般的な2ペダルMTのように、ブレーキングしながら適当にパンパンとシフトダウンするのではスムースに走れません。速度の低下にあわせて(むしろ少し遅れ気味に)シフトダウンする必要があります。これは惜しい。

メモリー機構のないシートリクライニング
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後ろのシートから荷物を出すためにシートを前に倒すとリクライニングがリセットされちゃいます。後席に座ることはほぼないでしょうが、3ドア車では荷物置き場としてとても便利なので、こんなところをケチって欲しくなかった。ちなみにトランクはこんな感じです。
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ノーマルのヤリスより底が高くフラットですが必要にして十分。

左前方の視界とカーナビ
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ルーフの低さと安全運転支援システムのためかルームミラーの位置が低く、カーナビは高い位置にあるので左前方の視界が上下に狭いです。立体駐車場のスロープとかでは気になりそう。
カーナビの操作性があまり良くないのはノーマルと同じ。この車にはApple CarPlayが搭載されており、以前愛用していたYahooカーナビを試してみましたが、目的地の新規登録ができない?など、操作性は劇悪でした(原因がCarPlayにあるのかアプリにあるのか、ナビによるのか、はわかりませんが)。

イマイチなところは色々あり、差し引くと満足感はボクスターの6割くらいでしょうか。でもこれらの多くは車重や価格と引き換えなので改善すると、価格も同じくらいになるんでしょう。それはそれで違う気がします。

というわけで、走りの楽しさに対して途方もなくコストパフォーマンスの良いクルマです。しかし余計なお世話かもしれませんが、このクルマを買う人がちょっとイメージできません。走りの良いクルマが好きで、後ろのドアを割り切れる人ならもう130万円払って4WDターボのRZを買うんじゃないのかなあ。逆に価格を求める人には3ドアはつらいんじゃないだろうか。後ろのドアがあれば買えるのに、という人は多い気がします。

強いて言えば「楽しい車が欲しい新社会人」でしょうか。そういう人がいれば是非お勧めしたいクルマですが、絶滅危惧種だろうなあ。RZだけでもホモロゲーションの25,000台はクリアできると思うので、あえてこのRSを世に出したことにトヨタのメッセージを感じますね。
 
 

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近所のカーシェアステーションの先代アクアが、ヤリスに更新されました。ヤリスの先代モデルヴィッツはトヨタの底力を感じるなかなかいいクルマだったので、さっそく借りてみました。
ヤリスにはガソリンもありますが、これはハイブリッドの方です。

乗り込んでまず感じたのが、ヴィッツではどうもヘンテコだったドラポジが改善されていることです。極端に低く寝ていたステアリングの位置も角度も普通になりましたし、着座位置も高すぎず低すぎず、自然に決まります。シートはライバルのフィット(先代)がソファっぽいのに対して、きちんと「クルマのシート」になっていて、面圧分布も均一に感じましたし、適度なサポート感もあります。今回は短距離でしたが、これなら長時間乗ってもお尻や腰が痛くならなそうです。
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また、ヴィッツではAピラーが視界にはいり、右左折時に歩行者が隠れやすい前方視界でしたが、改善されてると感じます。たしかに三角窓が無くなっているので、Aピラーの位置が手前に下がっているのかも。

ステアリングはパーキングスピードでは先代同様スカスカに軽いですが、街乗りの速度ではほど良く手応えがでてきて「どこに行くかわからない」ような怖さはありません。また、安い車でよくある、ザラザラしたフリクション感がなくとても感触が滑らかで、ひとクラス上のクルマみたいです。
ブレーキは、チョンと踏んだだけでカックンとくることはないですが、踏み込むとパッドが食い込むように制動力が強めに立ち上がります。欧州車のようなリニアさとは違い、ちょっと好みではないですが、同乗者が酔わないようにペダルをそっと踏むような気遣いもいらないし、かといって危ない時に十分な力でブレーキを踏めなくてもってしっかり止まる、と考えるといい落とし所かもしれません。

大きく改善されたのはミッションとエンジン音ですね。CVTですがいわゆるラバーバンドフィールはなくなり、「音だけ先に加速する」ということはありません。音質は良くないですが、音量は抑えられていて、先代アクアのような変なノイズもなく、静粛です。

走りの質感がクラス以上のものになっているのはさすがです。

内装は、一つ一つの部品はプラスチックですが、シボ目がキレイで質感は悪くありませんし、無駄な造形もなくシンプルで、「余計なお金をかけていない」感じが好印象です。
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ただ、どこもかしこも黒一色で、どこを操作するのかが分かりにくいです。たとえばこのドアハンドルですね
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操作するところにユーザーを誘導するためなら塗装やメッキは余計なコストではないと思います。もうすこしメリハリがあった方が使いやすいと思います。

エアコンは電子ダイヤル式。軽い操作力とブラインド操作を両立したカーエアコン最強のインターフェースですね。
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セレクターレバーはヴィッツで使いやすかったゲート式から普通になってしまいました。ただこれはハイブリッドだけかもしれません。

先代ヴィッツは、町中の楽チンさと山道のスポーティさが両立されているレベルが凄いクルマでした。今回の街乗りだけでも、その片鱗は感じ期待は大きいですが、最終評価は山道と長距離を走る機会をえるまで待ちたいと思います。


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今回はカーシェアでなかなかな予約が取れないマツダ3です。

結論から言えば、これは今まで借りたクルマのなかで一番のお気に入りです。大まかに言えば、先日借りたマツダ2を走りを含めた質感を向上させた感じなのですが、それだけではない魅力があります。

まず、ドラポジはステアリングもペダルもピタッと決まります。低めの着座位置も私好みです。
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エンジンは快音とは言うほどではないですが気持ちよく回ります。ステアリングはややザラっとしたフリクションを感じますが、しっかりとした手応えがあり、クルマの動きがきちんとフィードバックされてきます。ブレーキもいわゆるカックンではありません。
走る曲がる止まるが思い通りに決まるので、低めのアイポイントと相まってとてもスポーティ。街中のチョイ乗りでも気持ちよく乗れます。
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ここまで気持ちいいとパドルシフトが欲しくなるし、マツダ特有の逆向きマニュアルがマジ惜しいです。逆に言えばそんなギミックなくても楽しいでしょ?という自信かもしれません。

外観デザインはそれぞれの好みなのであまり触れませんが、このクルマの特徴でもある、フェンダーと連続したCピラーの造形はやはりすごいですね。
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フェンダーとCピラーにはそれぞれ別のデザイン上の制約があります(フェンダーはタイヤやサスペンション、隣接するドアの内容物。Cピラーは隣接するリアドアのガラスが下にスライドして開く必要がある)。これを連続した滑らかな曲面で同時にクリアするのは非常に難しいので(多くのクルマがそうであるように)間に段差を設けて別々の曲面とし、それぞれの制約をクリアするのが普通です。この難題に挑み、かつ美しくまとめたマツダデザインの力量と熱意は大したものだと思います。

しかし。美点があれば、それと引き換えに色々な弱点があるのは世の常で、このクルマも例外ではありません。

着座位置はシートリフターを1番上にしても低めで、背の低い人には前方視界が厳しいかもしれません。またブレーキはリニアな分、踏力は必要です。ステアリングも手応えやレスポンスと引き換えに軽くて楽チンとは言えません。

つまりこのクルマ、スポーティである分、ラクはさせてくれません。もちろんスパルタンで疲れるほどはないですが、もっと楽に普段使いできるクルマはいくらでもあります。

視界で言えば、致命的に斜め後ろが見えません。986から乗り換えた時あまりこ後方視界の悪さに驚いた981ボクスターより悪いかも。リアドアがあるにもかかわらずです。
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これがCピラーのかっこよさとトレードオフならとても残念な事です。

このクルマはとても個性的でカッコよく、楽しく乗れる反面、ユーザーに我慢を強いる点が多すぎる気がします。マツダのような中堅メーカーがトヨタ的な80点主義に流されず、個性にふった車作りをするのは正しいです(実際売れているようですし)。
しかしマツダ3のように普段使いされる車種は、好きで買った本人以外の人(例えば家族)がハンドルを握る事も多いと思います。その人たちが果たして、次もマツダ車を買うことに同意してくれるでしょうか?マツダの先行きがちょっと心配になります。カッコよくて楽しいけど、我慢のいらない(または気にならない)答えもあると思うのですが。

電装関係に目を移すと、新しい車らしい先進性があります。特に素晴らしいのはバックモニター。画像は鮮明で歪みが少なく、ガイドのラインも正確です。後方視界の悪さを完全に補うものではありませんが、かなりあてになります。私がいままで経験した中でベストですね。
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カーナビも使いやすいです。メニュー階層とジョグダイヤルの操作に一貫性があり、初めてでもすんなり使えます。目的地の設定はもちろん、スマホのBluetooth接続のような頻度の低い(ゆえに面倒なことが多い)操作もすぐにできました。右ハンドルだと避けられない不器用な左手での操作もストレスになりません。タッチパネル式よりずっと良いです。
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面白いのはフロントガラスに投影されるヘッドアップディスプレイ。車速だけでなく、カーナビの案内や後方接近車のアラームも表示され、かなりの未来感です。ただし結局はここを注視すると前方には焦点が合わないので、安全運転への寄与はイメージほどではないかも知れません。
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このようなギミックの新しさがスポーティな乗り味と絶妙にマッチしていて、「また借りたい」と思わせる不思議な魅力のあるクルマです。にもかかわらず料金はベーシッククラス(アクアやマツダ2などと同じ)なので、かなり先まで予約が埋っているのも納得できます。


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カーシェアサービスは今までご紹介したタイムズともう一つcareco(カレコ)も入会しています。2社登録しておくと、バックアップになりますし、carecoは月会費ゼロのプランがあるので、使わなくても損にはなりません。

2社の使い方はだいたい同じですが、解錠に使うのが、タイムズは会員証で、careco は任意のICカード(Suicaなど)の違いがあります。また、carecoはスマフォのアプリからも解錠できます。今回はこれを使いましたが、なかなか新鮮な体験です。会員証を持ち歩く必要がないのも良いですね。

用意されている車種はcarecoの方がプレミアム寄りで、ホームページを見ても「必要な時だけクルマに乗れる」というよりも「いろんなクルマに乗れる」ことを打ちだしているようです。
というわけで、今回はせっかくなので新型ハリアーを借りてみました。

ステアリングやペダルはスカスカに軽いわけでなく適度な手応えがあります。コンパクトな車種だとこの手応えにザラッとした感触があったりしますが、さすがそんな事はなくとても滑らかで雑味がありません。
ブレーキのタッチもカックンではないですし、踏み込んでもパッドが妙に食い込むような感触も無くとても自然です。
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乗り心地はやや柔らかめでロールも感じますが、一気にグラっとくるタイプではないですし、加減速に節度があるのでピッチングも穏やか。同乗者が車酔いする事もないでしょう。

ミッションもさすがに段付き感なく加速していきます。この手のクルマでは、慣性の大きさに引っ張られてスルスルとクルマが勝手に走って行くような印象があったのですが、そんな事もなく自分のコントロール内にクルマが収まっている安心感があります。マニュアルシフトのパターンも、手前がダウンで正解ですね。
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インテリアは質感も高いですし、高いクルマらしい凝った造形も程よく散りばめられていて、シンプルさと高級感をうまくバランスさせていると思います。

荷室は流石にデカいですね。
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バックモニターはとても凝ってます。黄色のラインが「クルマがこれから進んで行く方向」で、ステアリング角度に応じて変化します。水色のラインがクルマを止めるべき場所で、この二つが一致するようにステアリングを切れば良いわけですが、まあ慣れてるなら目視メインの方が手っ取り早いかも。
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タイムズではカーナビにタイムズ専用のボタンがあり、返却時間を変更したり、返却ステーションを目的地に設定できたりして便利なのですが、今回はそういった機能は見つかりませんでした。ハリアーのカーナビが後付けではないからなのか、carecoはどれもそうなのかはわかりません。

総じて、楽チンで贅沢な雰囲気と、クルマを自分の手の中に収めているような運転感覚をうまく両立させていて、さすが高いクルマは違うなあ、と思いました。短時間であればベーシッククラスとの価格差は僅かなので、やや車体が大きすぎることを除けば、カーシェアユーザーにとっても満足度の高いクルマだと思います。
 
 
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今週は立て続けに2車種借りました。同じようなクラスを比べると、カーシェアならではのクルマの評価軸が見えてきました。

まずはマツダ2。昔のデミオですね。

先日借りたプレマシーと比べると、ステアリングなど操作系は軽いですが、手応えの良さや反応のナチュラルさは共通しています。
また、ヒップポイントはやや高めな割にタイヤの上に座っているような不安定さはなく、ドラポジも自然に決まります。楽ちんさだけではない、直感的にクルマを動かせる乗り易さを感じます。
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荷室は少し深さがあるので、荷物がズッコケません。ワゴンならフラットさが求められますが、日常使いするコンパクトカーはこれが正解だと思います。
内装のデザインはシンプルですが質感は高いです。コストが厳しいであろうこのクラスで、納得感のあるお金のかけ方だと思います。

走りの質感も、エンジン音の音質はクラス相応ですが、それ以外は耳障りなノイズもなくスムースで、安っぽさを感じません。
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惜しいのはミッション。1速と2速の間が離れているのか、そこで不自然に車が飛び出る感じがありました。あと、マニュアルモードのパターンはやはり逆ですね。短めのレバーは安さを感じさせず良いのですが。

総じてシンプルだけど内装も走りも質感が高く「大衆車かくあるべし」というクルマです。所有欲でなく機能のためにお金を払うカーシェアユーザーの視点でも「大事な所にお金をかけている」感じがして、好感が持てます。

もう一台はアクア。言うまでもなくトヨタ最小のハイブリッド専用車です。深夜に急用のため借りたので、残念ながら画像はありませんが、首都高での走りも堪能できました。
ヒップポイントがやや低めのドラポジは私の好みですが、シートベルトの高さ調整がなく、ベルトが鎖骨に触れるのが気持ち悪いのが難点でした。

特筆すべきはクラスを超えた走りの良さ。重心が低く、コーナーを不安なくクリアできます。加速の良さはさすがハイブリッド。合流車線の短い首都高でも不安ない速度まで加速できます。

一方で質感は高くありません。たしかにモーター走行中は静かですし、エンジンが始動してもクルマに不自然な動きは全くありませんが、問題はエンジン音。音質、音量ともに耳障りで、マフラーを改造したバイクが並走してるのかのようです。また、停止するたびに何かのアクチュエーターの作動音が聞こえるのも気になります。こういう原因のはっきりしている雑音は対策しやすいと思うので、「やるべき事をやってない」コストダウンが透けて見えてしまいます。
内装も普通ならクッション性があるところが硬いプラスチックだったりして質感はイマイチ。その割にシルバーの塗装部品が奢られてたり、キーをオフするたびにメロディが流れたりと、お金の使い道に疑問を感じます。

このクラスでコストがかかるハイブリッドを実現したのは凄いですし、それを理解すればトレードオフで質感が落ちるのも納得です。
しかしそれは自分でガソリン代を払うレンタカーかマイカーでの話。ガソリン代が料金に含まれるカーシェアでは、燃費の良さはユーザーメリットになりません。払うコストは変わらないのに、質感の低いガチャガチャうるさい車をあてがわれるのは腑に落ちない話です。モーターの力を借りた加速の良さも、近距離の買い物など、カーシェアの典型的な用途ではあまり享受する機会もないでしょう。

ハイブリッド車のランニングコストの低さは運営会社にはメリットです。車両価格が高額だとしても、カーシェアに使われる車両の走行距離を考えれば充分ペイできるのではと思います。
一方でユーザーにとっては(少なくともアクアをマツダ2と比較した限りでは)あまりメリットはなく、積極的にハイブリッド車を選ぶ理由はなさそうです。

ハイブリッドの代表車種であるプリウスや、燃料代が限りなく安いEVでも同じ事がいえるのか、機会があれば試してみたいところです。



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今回のインプレッションは、カーシェアリングサービスの代名詞、タイムズカーシェアで借りたマツダプレマシー(3代目)です。
タイムズも初めて使ったので、そちらも含めてお送りします。

カーシェアはレンタカーとは違い、キーを渡してくれる人はいないので、ICカード(タイムズの場合は会員証)をクルマの所定の場所にかざして開錠して、車内に入ります。
キーはグローブボックスに入っているのですが、迷う人もいるだろうなあと思ったのですが、なんとカーナビが音声で教えてくれます。

カーナビの行き先も予約時に入力しておくと自動で設定されるのは驚きです。でも目的地の次は自宅に寄る場合が多いと思うので、複数目的地が設定できるとなお良いかな、と思います。

プレマシーの方は、なかなか好印象でした。ステアリングは適度な手応えがありスルスルではありません。ブレーキもカックンでなく踏力に対してナチュラルに効く感じですし、アクセルもコンパクトカーによくあるちょっと踏むとポンとでるタイプではなく、踏み込み量にたいして自然に力がでてくるので、走る曲がる止まるのコントロールが直感的にできます。言い換えると乗り手を怠けさせてはくれません。
走り出してもミニバンにありがちな重心の高さを感じません。MPVやオデッセイを借りた時には、いずれもちょっとした操作でピッチングもロールも大きく、先を読んで細心の運転をしないと同乗者はおろか自分すら車酔いしてしまう難しさがありましたが、プレマシーはそんなことないです。

総じてとても乗りやすいクルマだと思います。現行車でないのが残念です。

ひとつ点注文をつけるとすればセレクターレバーですね。ゲート式でマニュアルモードがあるのは良いのですが、問題はその操作方向。シフトアップが手前なんです。
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一般的なゲート式では、Dレンジの手前にS、さらに手前にLレンジですから、これじゃ逆だと思います。オーナーなら慣れるかもしれませんがカーシェアでは慣れる間も無く返却するので、これはどうかなと思います。

一方使い勝手ですが、今回の「近所のスーパーに行く」という目的にはマッチしていなかったのが残念でした。コンパクトミニバン故に3列目シート後ろのラゲッジスペースは極小。
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とは言え1時間しか使わないクルマのシートアレンジをする気にもなれません。ならばリアシートに置こうと思っても、
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独立式なので、荷物置き場には向きません。

コンパクトととはいえ3列シート車、ホイールベースは長く内輪差は大きめなので、駐車場の入り口が狭かったりすると、左側面を擦りそうで怖いです。なら深めにアタマを入れればいいのですが、前方の見切りがあまり良くありません。結果的に切り返しが多くなりますが、そうなると前述のステアリングの手応えもネガティブな「重さ」に感じてしまいます。

ざっくり言うと、乗りやすくて良いクルマだけど、カーシェアでよくあるであろう、チョイ乗りには向いてない、って感じでしょうか。会員サイトで空き状況をみてもこのクルマの稼働率が低かったのも頷けます。

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マイカーを手放したので、必要な時はレンタカーやカーシェアを使うことになります。以前にもヴィッツのインプレを書きましたが、今後も車を借りたらインプレしていきたいと思います。「レンタカー、カーシェアのインプレ」というカテゴリも新設しました。
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今回借りた車は先代フィット。1300ccのガソリン。駆動方式はFFです。
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前方視界は良好でさすがホンダ車です。ヴィッツと比べるとAピラーが視界の邪魔にならず、右左折時に横断歩道にいる歩行者が見つけやすい気がします。ボディもしっかりしていて、ミシリともしないのはさすが現代のクルマですね。

ヴィッツはステアリングの位置や角度がヘンテコでしたが、フィットはそんなことはありません。シートリフターの調整幅も大きくて、好みのポジションが取りやすいですが、座面の傾きが水平気味のままで上下するタイプなので、下げ気味にしてもシート前端が持ち上がらず、お尻が痛くなります。高めのポジションにして、お尻だけでなく腿の裏全体に体重がかかるように調整すると良いです。背もたれはランバーサポートが弱く、腰が丸くなりがちで正直長距離を運転する気にはなりません。

ステアリングはスルスルに軽く、ブレーキは踏み応えがペタペタなわりに効きがカックンなのはヴィッツと同じですが、ヴィッツが峠道でペースを上げるとステアリングの手応えが増し、車の動きが掴みやすくなるのに対し、フィットは峠でもそのまま。ヴィッツがリアルタイムかつニュートラルなのに比べるとフィットはやや緩慢かつアンダー気味な気がしますが、運転好きな人がハンドルを握るとは限らない実用車としては真っ当な味付けだと思います。

ミッションはヴィッツと同じCVTですが、ヴィッツでは顕著な「ラバーバンドフィール」がなく、アクセルの踏み加減に対してナチュラルに車速が上下する印象です。そして、エンジン音の遮音が良好でとても静か。車を離れる時にエンジンを切り忘れるほどで、加速するたびにエンジン音が耳に障るヴィッツにくらべると明らかに快適。ヴィッツは排気量が1000ccでトルクが薄いので同じようにするのは難しいかもしれないですね。ただ、「ラバーバンドフィール」もCVTの仕組みを理解すればエンジン回転数と車速を自分でコントロールできるので、あれはあれでありかも。
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セレクターレバーは普通のタイプ。DレンジからSレンジに落とす際にロックスイッチを押すのが煩わしく、通り過ぎてLレンジに入ってしまったり、逆にSレンジからDレンジにあげるときにニュートラルに入ってしまったり、とヴィッツのゲート式に比べると操作性は良くありません。ただ、前述の通りCVTの出来がよく手動シフトする必要性が少ないので、普通に運転するならこれで良いんだと思います。

エアコンの操作パネルがタッチ式で非常に使いにくいです。カーナビもタッチ式が一般的ですが、あれは画面のフチなどを手掛かりにブラインド操作できます。そういった形状が無いのでガン見しないと操作できないんですね。エアコンは感覚で上げ下げするものなので、ダイヤル式が最強だと思います。
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燃費は250km弱走って10リッター弱で満タンだったので、カタログどおりの約25km/l。ハイブリッドでもないのにこんな燃費ではガソリンスタンドも減るわけだ。

運転に興味がある人のことはスパッと割り切って、日常生活に使う車としての使いやすさや快適性を追求している印象です。クルマというより小洒落た生活用品だと思えばとても良いプロダクトだと思います。いわば「タイヤがついた無印良品」ですね。

ただ、ヴィッツが運転が好きな人とそうでない人、どちらも満足できるようにできていることを考えると、トヨタという会社の底力はすごいな、と改めて思いました。



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石打スラロームでは、2日間苗場と石打丸山を往復する必要があり、公共交通機関だとなかなか大変なので、金曜の夜からレンタカーを借りてみました。予約したのは軽だったのですが、配車の都合で料金そのままで1クラス上のトヨタヴィッツに。今時の軽事情に興味があったのでちょっと残念でしたが、これがまた意外と良いクルマである意味勉強になりましたので、ちょっとここに書いておこうと思います。と言いながらまずは×なところから。

×その1:やっぱりスカスカな操作系とカックンブレーキ
ステアリングもペダルもひたすら軽く、ブレーキはペダルに足を乗せるだけでパッドが食いつくように効きます。必要な事を怠ることがラクなんだ、という家電品感覚は「みんな運転が嫌いなんだな」「こんなクルマ乗ってたら運転も雑で怠惰になるだろうな」と思わせ第一印象は悪かったですね。

×その2:変なドラポジ
ステアリングとメーターの位置がどうにも低い。着座位置に対して見晴らしは良いのですが、こんなにメーターが下では視線移動が多すぎるし、それにあわせてステアリングの位置も低いので、腕が下がった姿勢になります。角度も寝気味なのでステアリングを回すには肩も動かさなければならず、とっさの操作に問題がありそうです。正直私はステアリングを低めにするのが好きなのですが、それにしても低い。

×その3:うるさいエンジンとCVT
坂道などで加速しようとアクセルを踏み込むとエンジン音が耳障りです。絶対的な音量は低いのですが、音質(いやこんな車にそんなこと求めてはいけないのですが)も品がなく、一定速で走っているときはとても静かなので余計にそう感じてしまいます。そしてCVTだけに音量の割に速度は上がりません。まあ車格と価格を考えれば仕方ないか。

×その4:Aピラーの位置と前方視界
前方から生えていてかつ太いAピラーがちょうど右折時に横断歩道があるあたりを隠すので歩行者を確認しづらく怖いです。ただ、衝突安全や後述のボディのしっかり感とトレードオフと思われるので、これも仕方ないかも。頭を動かして確認する習慣をつけるべきですね。

と、ここまでは越後湯沢の街中での印象。これが三国峠に入るとガラッと変わります。引き続き◯なポイントへ。

◯その1:ナチュラルで正確なハンドリングと意外としっかりしたステアリングフィール
こんなスカスカなステアリングだとさぞ峠道は怖いだろうと予想して三国峠を登りはじめたのですが、意外にもそんなことはありません。注意深く観察すると、まずコーナーへのアプローチでステアリングを切り始めると、その分だけ正確に鼻がインに向いていきます。これでフロントタイヤがちゃんと働いてることがわかります。軽いステアリングもペースが上がると手ごたえが出てきて路面とのグリップ感がそれなりに伝わって来ますし、ロールも自然に増していくので「ここらへんにしておけ」と感じられます。総じてクルマの「仕事ぶり」がわかりやすいのでとても安心感があります。これと街中での「軽くて楽チン」を両立させているのは凄いですね。

◯その2:コントロールしやすいブレーキ
ブレーキもペースが上がると「カックン」感が消え「踏んだぶんだけ効く」ようになり、コントロールがしやすいです。さすがにフェード耐性まではわかりませんが、「踏めば効く」ことが伝わってくる安心感は大きいです。

◯その3:CVTのマニュアル操作のタッチ
加速ではろくなことがないCVTですが、減速についてはペダルを話すだけで自然な「エンブレ」感があり運転しやすいです。さらに、カチカチと小気味いい今風のゲート式のセレクターレバーで「D」、「S」(セカンド?スノー?いずれにせよ2速相当)「B」(ブレーキの略と思われるがバックと間違えそう。普通なら「L」要は1速相当)を切り替えても空走感やタイムラグが少なくキビキビと走ります。上り坂でもただアクセルペダルを踏み込むのでなく、自分でSレンジに落とせば前述の「うるさい割に加速しない」はだいぶ解消できます。これならマニュアルミッションは要らないな。
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ただ、ゲートには照明などがないため、夜に初めて乗ると操作方法がわかりません。

◯その4:しかりしたボディ。
さすがに最近の車なのでボディはしっかりしていて捩れも感じません。にもかかわらず、後席の床はフラットだったりします。

総じて言うと「街中での楽チンさを求める国内ユーザーと、しっかり走らせる欧州ユーザー(ついでに欧州車と比べたがるジャーナリストも)の双方を満足させる」よくできたクルマだと思いました。さすがトヨタの世界戦略車です。

では来年も借りるか?というと微妙ですね。確かにクルマがあると荷物を運ぶのも楽だし時刻表を気にする必要もありませんが…
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駐車場が1日1000円というのはちょっとなあ。クルマのせいでは全くないのですが(笑)。
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