帰ってきた「スキーヤーは幌付車の夢をみるか?」

「オープンカーで如何にしてスキーに行くか?」という難題に挑戦してきた迷サイト「スキーヤーは幌付車の夢をみるか?」がブログで復活!

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用語集のクルマ編です。ただ、「エンジンとは…」ってやってるときりがないので、事実上「ポルシェ編」になると思います。それでは参りましょう。

ポルシェ:ドイツの自動車メーカー。よく新聞等では「高級スポーツカーメーカー」と紹介される。ただし、「高級」と呼ぶには内装の質感はイマイチだし、確かに普通のセダンやミニバンは作ってないが、SUV(オフロード4駆)は作ってるので、スポーツカー専業、というわけでもない。
よくフェラーリと比較されるが、価格(半分以下)も生産台数(20倍)もかなり異なるし、フェラーリが「公道を走れるレーシングカー」を目指しているのに対し、ポルシェは「日常的に使える実用性のあるスポーツカー」を目指しているので、レースの世界を除けばライバル視するのはちょっとピンぼけな気がする。
ポルシェ車に共通するのは、強力無比なブレーキと金庫のようだと称される頑丈なボディで担保される安全性、十分なトランク容量と乗降のしやすさ、良好な乗り心地に代表される実用性、低重心設計からもたらされる操縦安定性、ドイツ車ならではの信頼性と耐久性の高さ。つまり「カッコ良くて速ければ何でもアリ!」というクルマではないので、私としては「スーパーカー」ではない、と思う。
企業としては、主要市場の北米での販売不振や、行き過ぎたクラフトマンシップによる生産効率の低下が原因で倒産寸前と言われたが、トヨタ式の品質管理や生産管理を導入する改革を断行。廉価版のボクスター、SUVのカイエンの大ヒットで、いまや一台あたりの利益率が世界一高い優良自動車メーカーの一つである。

開発コード:ポルシェ社での仕事には必ず開発コードがつけられており、そのまま車名として使われることもある(例:914、928等)。ポルシェ社は自動車の他にも要素技術開発の請け負いもしており、それらの仕事にも開発コードが割り振られる。ポルシェの車名が必ずしも連番ではないのはそのため(だと思う)。
同じ車名のクルマでもモデルチェンジすると開発コードが変わるので、クルマ好きは車名でなく開発コードで呼んで「通」を気取る。ディーラーや用品業界では混乱を避けるため開発コードで呼ぶ。例えば私の乗っている初代ボクスターは「986」、2代目は「987」になる。

ポルシェ911:ポルシェの代表車種。ポルシェと聞いて、普通の人が思いつくクルマ。当初、開発コードの「901」として発表されたが、フランスのプジョー社から「X0X」はウチの車名と似ている!とクレームを受け、「911」になった。ほぼ同じデザインでモデルチェンジを続け、開発コードは930、964、993、996、そして最新の997。代表車種であるが故にポルシェ社とその愛好者に「コレじゃなければポルシェじゃない!」という呪縛をもたらし、稼ぎ頭でありながら、新商品の成功を阻んできた功罪あるクルマ。
ノーマルの「カレラ」、4輪駆動の「カレラ4」、ターボで馬力を向上した「ターボ」、オープンカーに仕立てた「カブリオレ」、レースへの参戦を視野に入れた「GT3」など、様々なバリエーションが存在する。

フラットシックス:ポルシェ社の代表的エンジン形式。日本語で言えば「水平対抗6気筒エンジン」。低重心でコンパクトであるが故に、ポルシェの走行性能の根源と理解され、前項の「呪縛」の原因となった。

リアエンジン:後輪よりも車体後方にエンジンが搭載される方式。歴代の911はコレを採用する。駆動輪(911の場合は後輪)の近傍に重いエンジンが乗るので、タイヤの駆動力を最大に発揮でき、同時に4人分の座席も確保できる。ただし、重いエンジンが車体の後端にあるのは、矢を前後逆さまに飛ばすようなもので、クセある操縦性になりやすい。この操縦性のクセも「呪縛」の一つの要因である。

空冷と水冷:空冷とはその字の通り、エンジンに走行風をあてて冷却する方式。水冷はエンジン内に水を循環させ、その水でエンジンの熱を吸収して冷却する方式。空冷はシンプルで軽量。水冷は複雑で重くなるが、排気ガスをクリーンにでき、効率も良いので一般的はこちらを採用する。911では、993まで空冷式で、996から水冷式に変更されたが、「呪縛」を好む熱心な愛好家はそれすらも認めようとはせず、「空冷フラットシックス」のみを「本物のポルシェ」とする。

ポルシェボクスター:私の愛車。ポルシェ社が幾度も挑戦し失敗してきた「廉価版ポルシェ」を初めて成功させたクルマ。911に先行して水冷化された。911と車体の前半分とエンジンの基本設計を共通化することで、部品の共通化でコストを抑えしつつ、911と同じ顔つきとフラットシックスエンジンを与え、「安いけどちゃんとしたポルシェ」という満足感をユーザーに与えたのが成功の鍵。その一方、オープンカー専用ボディや、ミッドシップ(後輪と運転席の間にエンジンを搭載する方式)とすることで、911との差別化をはかり、部品の多くが共通であるにもかかわらず、911が高価格(ボクスター550万、911は1000万)であることも顧客に納得させた。倒産寸前のポルシェ社を救った立役者なクルマである。高性能版の「ボクスターS」もある。

廉価版ポルシェ:フォルクスワーゲンのエンジンを使った「914」、アウディのエンジンを使った「924」、そのモデルチェンジの「968」と、販売台数を拡大しつつ、「ポルシェ=911」というイメージから脱却すべく開発されたが、例の「呪縛」から「ポルシェらしくない」「まがい物」のレッテルを貼られ、あまり成功したとは言えない。ただし、強力なブレーキや、高い操縦安定性など、「食わず嫌いせず、乗ってみるとすごくポルシェらしい」という評価もある。

ポルシェケイマン:新型ボクスター(987)をベースに、オープンカーでなく屋根をつけた新型ポルシェ。価格も性能も911とボクスターの中間にあたる。屋根をつけることで、より911との差別化が曖昧になり、販売的に911を食ってしまうのでは?と私は心配している。

ポルシェカイエン:ポルシェ社がさらなる拡大を目指して、フォルクスワーゲンと共同開発したSUV。ポルシェ初の4ドア車。いわゆる「スポーツカー」ではないし、北米での販売台数稼ぎを目的としたクルマなので、多くのポルシェ愛好家を失望させた。ただし販売的には大成功で、ボクスターとともにポルシェ社を救ったクルマである。フォルクスワーゲン・トゥアレグと多くの部品を共有するが、より強力なブレーキを装備するあたりはさすがポルシェである。

ポルシェセンター:ポルシェの正規ディーラーのこと。略してPC。元締めはポルシェジャパン(ポルシェ社の現地法人)だが、他の外車正規ディーラーと同じく、各店舗は既存のディーラーの寄せ集め。そのため、顧客への対応などけっこうバラツキがあると言われる。ミツワ自動車系(ポルシェジャパン設立以前の正規代理店)、スバル系(スバルとポルシェは販売提携している)、その他に大別できる。

認定中古車:ポルシェ社の品質基準をクリアした中古車。私のボクスターはコレ。ポルシェセンターで買える。1年間の保証付き(通常、外車の中古車の保証期間は半年)。価格はちょっと高くなるが、「正規ディーラーで買った」という満足感も値段のうち、と思いましょう。

パワーローン:いわゆる残価設定ローン。例えば3年ローンなら、3年後にクルマを売却する際の価格を設定し、それをあらかじめ差し引いた残額をローンで支払うことで、月々の支払額を安くできる。中古車でもOK。これが無かったら私はポルシェを買えませんでした。ちなみにローン期間が終わったら、クルマを返却しても良いし、設定した売却価格を一括またはローンで支払って自分のものにしても良い。

MY:モデルイヤーの略。簡単に言えば年式だがちょっと違う。2〜3年に一度マイナーチェンジする国産車と違い、ポルシェ等の欧州車は毎年マイナーチェンジをしつつ、フルモデルチェンジの間隔が長いので、こういう概念が必要になる。2002年モデルならMY2002となる。一般的に言う「年式」とは「登録初年度=その個体が初めてナンバーを取得した年」であるが、モデルイヤーはそうとは限らない。例えばMY2002は2001年の夏に受注が始まり、秋から冬にデリバリーが始まる。事実、私のボクスターも2001年12月に登録された、MY2002モデルである。

レカロ:世界を代表するシートメーカー。世界中の自動車にオプション設定される一流品である。自動車以外にもエアバスの飛行機のシートも作ってる。実は元々自動車の車体を作っていた会社。ポルシェ初の量産車356が大ヒットし、その車体の製作を請け負っていたが、ポルシェ社がその車体工場を買収、その後シート専業メーカーになった。その縁で今もポルシェのシートはレカロ。その他にもブレーキはブレンボ、ダンパーはビルシュタインと通常ならオプション設定の一流の部品が標準品として採用されているのもポルシェの魅力。その反面、思わぬ装備がオプション(例えばメタリック塗装やディスチャージヘッドランプ)なので、新車でポルシェを買うと想像以上に出費がかさむ。その割に中古車価格には響かないので、やっぱりポルシェは中古車がオススメです(笑)。

こんなもんでしょうか?新たに説明が必要な用語が出てきたら、その都度解説をしたいと思います。
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このブログのメインテーマはクルマとスキーです。(スイーツやらアートやらの記事もありますが)
クルマとスキー、両方詳しい方はともかく、一方しか詳しくない方、そのどちらも詳しくない読者の方のために、用語集を作ってみました。まずはスキー編です。

競技スキー:整備されたゲレンデに赤色と青色の棒(旗門)でコースを設定し、そこを滑りきるのに必要な所要時間の短さを競うスキー。オリンピック中継で、全身タイツみたいなウエアを着た選手が旗や棒の間を滑っているアレ。スピードの遅い順に回転、大回転、スーパー大回転、滑降の4種目と、回転と滑降の合計タイムで競う複合がある。別称はアルペンスキー、アルペン競技。一般レベルでは、棒を立てて滑るので単に「ポール」と呼ばれることもある。

アルペンスキーワールドカップ:国際スキー連盟(FIS)が主催するスキー大会。種目ごとに1シーズン10〜20試合を世界中(主に欧州)で行い、その総合成績で優勝者を決定する。一発勝負である世界選手権やオリンピックでNo1を決めるのは不公平だ、という趣旨で1967年に始まった。世界中を転戦する自動車のF1が「グランプリサーカス」と呼ばれるのになぞらえて、「白いサーカス」と呼ばれる。

第一シード:ワールドカップにおいて、スタート順を決めるにあたって優遇されるランキング上位15名の選手のこと。これに加われば世界のトップ選手として認められる。過去日本人選手で第一シード入りしたのは、海和俊宏、岡部哲也、木村公宣、皆川賢太郎、佐々木明の4人。

回転:スラローム、略してSL。回転と言っても、くるくる回るのではなく、一般スキーのウエーデルン(注:死語です)とパラレルターンの中間くらいの大きさのターン弧で滑る。クイックなリズムで滑るためバランスを崩しやすく、リカバリー技術がポイントの一つ。旗門と旗門の間を最短距離で滑るために、プロテクターでポールをなぎ倒して滑る姿が印象的ではないでしょうか。
SLの例
伝統的に日本が強い種目で、過去第一シード入りした4選手は全て回転。私の得意種目でもあります。

大回転:ジャイアントスラローム、略してGS、またはGSL。リーゼンスラロームとも言う。一般スキーのパラレルターンくらいの大きさのターン弧で滑る。言い換えれば「普通に滑る」わけで、リカバリー等のゴマカしよりも、スキーの上手い下手がダイレクトにタイムに現れる。釣りで言えば鮒、中華料理で言えばチャーハンのような「基本中の基本」。
大回転の例
回転と大回転をあわせて「技術系種目」として分類される。

スーパー大回転:スーパージャイアントスラローム、略してスーパーGまたはSG
滑降:ダウンヒル略してDH
この2種目をあわせて「高速系種目」として分類される。スキー場のコース上にほぼコースなりに旗門が設定されるのが滑降。滑降と大回転の中間がスーパー大回転。スキー場の上から下まで貸し切る必要があるため、国内では大会の開催、練習共に難しい。最高速度は100km/hを超えるため、「一か八か」のギャンブルをしていると命がいくつあっても足りない。そのため経験豊富なベテラン選手が強い。その反面、雪面の滑りやすさにタイムが左右されやすいため、天候の変化で若い選手が大逆転することもある。滑降のみが唯一、本番前の練習滑走が義務づけられている。ちなみに全身にカウリングみたいのをつけて直滑降するのは「スピードスキー」で別の種目。どっちにしろ、私は怖いのでやりません。

インスペクション:略してインスペ。レースのコースを下見すること。練習滑走ではなく、あくまで下見なので、横滑りかプルークボーゲンしか認められない。旗門を設定した人(セッター)の意図を見抜き、もっともタイムを縮められる滑走ラインを想定し、旗門の配置を頭に入れる。完璧に覚える人と、ポイントに絞って覚える人がいる。私は後者。

佐々木明:現在、皆川健太郎とともに日本チームをひっぱるエースの一人。ワールドカップの最高位は2位を3回。女子アマレスの山本美憂の夫。ちょっと頭のネジが緩み気味(?)の言動と行動は「世界最速のお調子者」と言われる。アルペン競技だけではなく、フリーライドやバックカントリー(後述)もこなすスタイルは、奇しくも私と似ている(注:狙ったわけじゃありません。ホント)こともあり、応援してます。

草レース:草大会ともいう。そこいらのスキー場でやっている一般参加のスキー大会。私が出場しているのはコレ。草大会と言えど、上位に入賞したり、表彰台にあがって賞品を取ったりする面白さはワールドカップとかわらない(はず)。このために日々練習し、体を鍛えているのです。上位に入れない人のための「飛び賞」(20位とか40位とか切りのいい順位の人のための賞。大会当日の日付と同じ順位の人がもらえる「日付賞」もある)もお楽しみの一つ。

バックカントリースキー:自然の山の中を、自分の足で登って滑るスキー。要は山スキーだが、登山者が機動力のためにスキーを使うのが山スキーで、スキーヤーが滑るために登るのがバックカントリースキー、というのが私の勝手な分類。当然、雪崩などの遭難リスクがあるため、山に精通したガイドの案内、地元警察への登山届け、山岳保険、ビーコン(雪崩に埋もれた際に救助するための発信機)、透湿性のあるウエア、雪上を登るためのスノーシューなどの装備も必要。その分ハードルは高いが、自然との一体感、誰も滑っていないバーンを滑る高揚感は、何事にも替えられない。
バックカントリーの例

パウダーラン:積もりたての新雪を滑ること。誰のシュプールも着いていない状態を「ノートラック」、一番にシュプールを着けることを「ファーストトラック」という。
パウダーの例
パウダーを滑るとなんとも不思議な浮遊感があり、これが超快感。子供に戻って雪遊びをしているような、脳内麻薬がドバドバ出てる感じで、転んで雪まみれになってもゲラゲラ笑っている人多数。病み付きになると朝飯抜きでゴンドラの運転開始に並んだりすることはヘーキになってくる。こういう人↓をパウダージャンキーと呼ぶ。
ジャンキーの例
パウダーはみんなが滑ると無くなってしまうので、コレを食べ物になぞらえて「パウダーを食う」と言ったりする。ちなみにヒザまでの深さの新雪は「ヒザパウ」腰までが「腰パウ」胸までが「胸パウ」。胸あたりまでくると呼吸も大変。それがまた快感になってる気がする。

フリーライドスキー:アルペンやモーグルなど既存のジャンルにとらわれない新しいスタイルのスキーのこと。ジャンプして空中での技を競ったり、スノーボードのようにハーフパイプを滑ったり、階段の手すりみたいな所を滑ったり。火付け役はアメリカのスポーツTV局ESPNが主催する「WINTER X GAMES」。
この世界、独特の言い回しや価値観があり、これを外すとイタイ。「ジャンプして空中技をする」ことは「メロウなエアをメイクする」と言い、飛び上がるための台は「キッカー」で、死んでも「ジャンプ台」ではない。基本的に空中での回転技はゆっくり=メロウにやるのがカッコイイ。速く回転する=滞空時間が短い=飛距離が短くカッコ悪いという理屈。私は頭から落ちて病院送りになったことがあり、それ以来この系統は自粛してます。ただし、広義の意味では、前述した「バックカントリー」や「パウダーラン」を含む場合もあるようです。ちなみに、フリーライドやバックカントリー、パウダーの世界では、スキーヤーとスノーボーダーの間の「心の境界線」は消滅しつつあります。

基礎スキー:一般レベルで言えば、バッジテストに受かるためのスキー。頂点は「全日本スキー技術選手権」とそこに出場する「デモンストレーター」たち。私も一応、1級は合格しましたが、それ以降あまり興味はありません。ただし、技術向上のための練習方法や理論には得るものが多いので、そこいらへんはウオッチして、適宜自分の練習に取り入れてます。

うーん、こんなもんでしょうか?他に何かわからない用語があったらコメントお願いします。
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