帰ってきた「スキーヤーは幌付車の夢をみるか?」

「オープンカーで如何にしてスキーに行くか?」という難題に挑戦してきた迷サイト「スキーヤーは幌付車の夢をみるか?」がブログで復活!

カテゴリ:クルマ > クルマ全般

と言うわけで、東京ー新潟間を爆走してきたわけですが…この季節はやはりノーズはビッシリ虫の死骸だらけになりますね。放置すると塗膜に良くないので、給油ついでにさっさと洗車。しかしノーズからフロントフード、サイドミラーにかけて謎の黒い筋が↓
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一瞬ヒビ割れかと思ったのですが、触れると凸ってますし、こすると滲むのでこれは何らかの付着物。おそらく粘度の高い虫の体液が糸を引くようにへばり付いたのでしょう。
カーシャンプーでもWONDAX-1でも落ちなかったのですが、ウオータースポットクリーナーが染み込んでカピカピになったウエスで簡単に落ちました。残った僅かな研磨剤の効果でしょうか。擦ったところはWONDAX-1でコーティングしなおして作業完了。

バイク時代から数えると長いこと虫の死骸と格闘してますが、これは初体験でした。



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私はサービス開始のころからのETCユーザーで、981への乗り換えを機にETC2.0にも対応していたのですが、最近はスキーにクルマを使わなくなったせいもあり、ETCの割引制度にはすっかり疎くなっていいました。知らない間にこんなお得なサービスが。

それは「期間限定! ETC周遊割引[ドラ割]」

首都圏などのI.C.から新潟や長野などのI.C.までの1往復+そのエリア内のI.C.を3日間乗り降りし放題が定額になるサービスです。
例えば「新潟周遊プラン」なら首都圏から出発して新潟県内乗り降り自由で10,800円。練馬I.C.から新潟西I.C.まで土休日割引で片道5,070円なので、新潟県内でちょっとでも乗り降りすればもうペイできることになります。3日間の有効期限をフルに使うと往路か復路はかならず平日ですから、さらにお得になる計算。
WEBでの事前申し込みが必要ですが、それも自分が利用する直前まで可能なようです。

これはいままで結構損してたかもなあ。早速来週使ってみよう。

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ついに発表されましたねー新型ジムニー。期待通りのカッコ良さ。これを原点回帰と言ってしまうのは簡単ですが、自らのブランド価値を自ら見極めそれをカタチにするのはとても難しいもの。何故なら自分が周囲からどう思われているか?を一番知らないのは自分ですから。

まだ実車はみていませんが、先ほど見かけた先代がイメージよりずっと小さく感じたので、おそらく写真よりずっと小さく見えるんでしょう。フラットなウインドスクリーンや台形のホイールハウス、ルーフを取り囲んだレインガーターなどオーセンティックなディテールが小さなボディに詰め込まれている様は実はかなりカワイイんじゃかいかと。

もはや欠点は「新車であること」かもしれないです。おろしたての真っ白いスニーカーがどこか気恥ずかしいのに似て、このクルマにピカピカは似合わない。いい感じでヤレて熟れ感がでた中古車が欲しくなりますが、いきなりは手に入らないので、ガンダムやミリタリー系のプラモデルでよくやるウエザリング(汚し)塗装を施すカスタムペイントなんかやると流行りそうです。
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今年のゴールデンウイークは毎年恒例の苗場でのポールトレーニングが開催されないため、天気の良さそうな前半にボクスターでフリースキーに出かけて、ついでに運転トレーニングアプリ「G-Bowl」を試したので、合わせてレポートします。

ゲレンデに出たのは連休初日の28日と翌日の29日、オフシーズンに作ったスキーケースをフル活用して妻と2人で田代へ。
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28日はガラガラだったのに翌29日は激混み。砂利敷きの第2駐車場も満車の勢いでした。
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ゴルデンウイークの最中に氷が解ける事が多い田代湖ですか、今年はすでに完全解氷。改めてみるとなんとも深みのある青さを湛えた湖だなあ。
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今年からロープウェイ山麓駅にカフェがオープンしてます。週末限定のガパオライスは食べ損ねましたが、滑り終わりにクレープを頂きました。
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苗場のエヌプラトーでも出口にクレープ屋さんがありますが、ついつい食べたくなる絶妙なタイミングになる場所に出店してますね。こちらも結構賑わってました。

春スキーはボクスターで峠をたくさん走る貴重な機会。高速を手前で降りてわざわざ峠道に遠回りしたりしてクネクネ楽しんでいるわけですが、どうしても気になるのが、自分の運転が理にかなっているか。具体的に言い換えると、減速→旋回→加速のサイクルがいわゆる「タイヤの摩擦円」にどれほどの沿っているのか、またどれくらいの安全マージンがとれているのか、ですね。
タイヤと路面の間の摩擦力を直接観測することは困難ですが、それに近い指標として、車体にかかっている前後左右の加速度(G)で代用することができます。それをiPhoneの加速度センサーを使って、ボウルの中のボール(ややこしい)の動きで可視化できるのが「G-Bowl アプリ」です。
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大きなオレンジのボールの動きがリアルタイムな加速度の強さと方向を、その変化を尾を引くようなボールの軌跡(小さなオレンジのボール)で可視化してログを取ってくれます。表示モードを切り替えれば地図上の自車の位置も確認できるので、どのコーナーでスムースな運転ができていたか、を振り返ることも可能です。
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もちろん運転している最中は画面を見えませんが、Gの大きさを効果音の高さで表したり、あらかじめ設定した値を超えたGを検知したら警告音で知らせてくれる機能を使ってリアルタイムに運転を修正することもできます。
なんと2,800円という価格はアプリとしては高額ですが、同じような無料または低額アプリでは何かしら欠けている機能があったり(計測のみでログが残せないなど)しますし、車のアクセサリーと考えれば安い部類なので、まあいいかなと思います。

応用的な使い方としては、ログの再生画面を動画キャプチャーして、ドラレコで撮影した動画と同期をとってiMovieで編集するとかなり興味深い映像が作れます。
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正確な測定のためにはiPhoneをしっかり固定するとこが推奨されているのですが、センターコンソールに両面テープで貼り付けたスマフォホルダーがすぐ剥がれてしまうので見直しました。

まず、スマフォホルダーを貼り付けていたセンターコンソールボックスの緩衝ゴムを取り外します。
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100均で売っている滑り止めシートを同じ形状に切り抜きます。
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スマフォホルダーがセンターコンソールボックスの底面に貼り付けられるよう、周囲はカットします。
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センターコンソールボックスに両面テープで貼り付て出来上がり。
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ぐらつかないので取り付け、取り外しの操作性も良くなり一石二鳥。GWあけはこれで最後のスキー+αに出動します。
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石打スラロームでは、2日間苗場と石打丸山を往復する必要があり、公共交通機関だとなかなか大変なので、金曜の夜からレンタカーを借りてみました。予約したのは軽だったのですが、配車の都合で料金そのままで1クラス上のトヨタヴィッツに。今時の軽事情に興味があったのでちょっと残念でしたが、これがまた意外と良いクルマである意味勉強になりましたので、ちょっとここに書いておこうと思います。と言いながらまずは×なところから。

×その1:やっぱりスカスカな操作系とカックンブレーキ
ステアリングもペダルもひたすら軽く、ブレーキはペダルに足を乗せるだけでパッドが食いつくように効きます。必要な事を怠ることがラクなんだ、という家電品感覚は「みんな運転が嫌いなんだな」「こんなクルマ乗ってたら運転も雑で怠惰になるだろうな」と思わせ第一印象は悪かったですね。

×その2:変なドラポジ
ステアリングとメーターの位置がどうにも低い。着座位置に対して見晴らしは良いのですが、こんなにメーターが下では視線移動が多すぎるし、それにあわせてステアリングの位置も低いので、腕が下がった姿勢になります。角度も寝気味なのでステアリングを回すには肩も動かさなければならず、とっさの操作に問題がありそうです。正直私はステアリングを低めにするのが好きなのですが、それにしても低い。

×その3:うるさいエンジンとCVT
坂道などで加速しようとアクセルを踏み込むとエンジン音が耳障りです。絶対的な音量は低いのですが、音質(いやこんな車にそんなこと求めてはいけないのですが)も品がなく、一定速で走っているときはとても静かなので余計にそう感じてしまいます。そしてCVTだけに音量の割に速度は上がりません。まあ車格と価格を考えれば仕方ないか。

×その4:Aピラーの位置と前方視界
前方から生えていてかつ太いAピラーがちょうど右折時に横断歩道があるあたりを隠すので歩行者を確認しづらく怖いです。ただ、衝突安全や後述のボディのしっかり感とトレードオフと思われるので、これも仕方ないかも。頭を動かして確認する習慣をつけるべきですね。

と、ここまでは越後湯沢の街中での印象。これが三国峠に入るとガラッと変わります。引き続き◯なポイントへ。

◯その1:ナチュラルで正確なハンドリングと意外としっかりしたステアリングフィール
こんなスカスカなステアリングだとさぞ峠道は怖いだろうと予想して三国峠を登りはじめたのですが、意外にもそんなことはありません。注意深く観察すると、まずコーナーへのアプローチでステアリングを切り始めると、その分だけ正確に鼻がインに向いていきます。これでフロントタイヤがちゃんと働いてることがわかります。軽いステアリングもペースが上がると手ごたえが出てきて路面とのグリップ感がそれなりに伝わって来ますし、ロールも自然に増していくので「ここらへんにしておけ」と感じられます。総じてクルマの「仕事ぶり」がわかりやすいのでとても安心感があります。これと街中での「軽くて楽チン」を両立させているのは凄いですね。

◯その2:コントロールしやすいブレーキ
ブレーキもペースが上がると「カックン」感が消え「踏んだぶんだけ効く」ようになり、コントロールがしやすいです。さすがにフェード耐性まではわかりませんが、「踏めば効く」ことが伝わってくる安心感は大きいです。

◯その3:CVTのマニュアル操作のタッチ
加速ではろくなことがないCVTですが、減速についてはペダルを話すだけで自然な「エンブレ」感があり運転しやすいです。さらに、カチカチと小気味いい今風のゲート式のセレクターレバーで「D」、「S」(セカンド?スノー?いずれにせよ2速相当)「B」(ブレーキの略と思われるがバックと間違えそう。普通なら「L」要は1速相当)を切り替えても空走感やタイムラグが少なくキビキビと走ります。上り坂でもただアクセルペダルを踏み込むのでなく、自分でSレンジに落とせば前述の「うるさい割に加速しない」はだいぶ解消できます。これならマニュアルミッションは要らないな。
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ただ、ゲートには照明などがないため、夜に初めて乗ると操作方法がわかりません。

◯その4:しかりしたボディ。
さすがに最近の車なのでボディはしっかりしていて捩れも感じません。にもかかわらず、後席の床はフラットだったりします。

総じて言うと「街中での楽チンさを求める国内ユーザーと、しっかり走らせる欧州ユーザー(ついでに欧州車と比べたがるジャーナリストも)の双方を満足させる」よくできたクルマだと思いました。さすがトヨタの世界戦略車です。

では来年も借りるか?というと微妙ですね。確かにクルマがあると荷物を運ぶのも楽だし時刻表を気にする必要もありませんが…
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駐車場が1日1000円というのはちょっとなあ。クルマのせいでは全くないのですが(笑)。
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ヤフオクに出していたスキーアタッチメントが売れました。
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これで986の遺産の処分は終了、と思いきやタイヤチェーンは売れてなかった。この間の雪騒ぎもあったしまた降るみたいだからもう一度だけ出してみようかな?いや、Yahoo!プレミアムの会費が無駄たなw
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群馬県警から納車祝いを頂いて3ヶ月経過しました。ゴールド免許なのでこれで点数はリセット。晴れてきれいな身になりました。とはいえ次の更新ではブルー免許に逆戻り。ゴールドに戻すには5年!失って初めてわかる自分が築いてきたことの価値…
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私は日頃電車で通勤してます。幸い始発駅からの乗車だったり、乗り換え後は都心とは逆向きだったりするので「痛勤」ということもありません。
昨日は事情があって久しぶりに(10年以上ぶり?)クルマで出社したのですが、疲れますね〜ドアを閉めればプライベートな空間ではありますが、朝夕は道も混んでドライビングプレジャーどころではありませんし。電車はただ乗ってればいいのでラクです。
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最近WebCGの「カーマニア人間国宝への道」というコラムがあるのですが「フェラーリは高いけど、売るときも高いから1年あたりにすれば80万円に過ぎない」とか「足代わりの車はこれを超えることは自分的にNGだ」とか筋が通っているような無意味なような自己満足が面白くて良く読んでます。
私は「車を買う時はなるべく安く」「売る時はなるべく高く」と財布の紐を開く瞬間はシビアなのですが、「1年あたりいくら」=(購入価格ー売却価格)/所有年数とかコスパ的なことを考えて車を選ぶのは私的には無粋(他の例としてはスキーに今までいくらかけたか?とか)なのですが、この記事が気になって、私の場合も計算してみたのが上の表です。

初めての愛車セリカGT-FOURがずば抜けてコスト高ですが、売却価格がかなりうろ覚えなのであまり信憑性ありません。2代目のレガシィTXがコスパ高いですが、4年乗って110万という買取額は、ワゴンブームに陰りが見えてきた当時ではちょっと信じがたい高値で、買い取った店での販売価格をウオッチしていたも強気の160万くらいから案の定あっという間に125万まで暴落。なのでこれもちょっと例外かも。で、やはりバルケッタよりもボクスターの方がコスパが良いんですね。バルケッタは新車、ボクスターは中古で買ったにもかかわらず、いやだからこそ、かもしれません。

どっちにしろフェラーリはやっぱり高いんだな(笑)。
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今まで私は乗車中にドアロックはしない人でしたが、上の画像の通り「発車したらドアロックをかける」設定をオンにしました。

乗車中にドアロックをかけるメリットとデメリットを整理すると

メリット→車外からの侵入を防ぐ。例えば信号待ちで強盗に侵入されるなど。

デメリット→事故の際に意識を失っても車外からの救出が難しくなる。

となります。念のために述べておくと、クルマのドアは閉めればそれだけでロックされます。ドアロックは「車外のドアノブを引いてもロックが解除できない」ようにするもので、してもしなくても「事故の衝撃でドアが開く」リスクは同じです。「ドアロック」と言うよりも「ドアノブキャンセラー」がより正確な呼び方でしょうか。

私は「日本のような治安のいい国では、ドアロックのデメリットの方が大きいだろう」と考えていたのですが、ボクスターに限らず現代の多くのクルマには「事故の衝撃を検知したらドアロックを解除する」機能が付いているので、この考えは古いかも、とも思っていました。

報道の寡多と事件発生の頻度は別の話(例えば、夏休みの初日だけ子供の水死が多いとは思えない)なので、それによって自分の判断や行動を変える事はあまりしないのですが、まあちょうど背中を押されたと言う感じでしょうか。
クワバラクワバラ。

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さて現在に続くオープンカー暮らし。以前のエントリーで述べた通りそれはフィアット・バルケッタから始まったわけですが、その時も検討したクルマが他にありました。それはセリカ・コンバーチブル。
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スキーに行くことが大前提だったので、雪道の強さと荷物の積載性を考えると駆動方式はFF必須(と当時は思っていた)。その頃はユーノス・ロードスターから始まった世界的なブームで各メーカーから色々とオープンカーが発売されていましたが、スポーツカーらしいデザインでFFなのは他にあまり選択肢はありませんでした。結局はイタリア風味満点のデザインが決定打になりバルケッタを選びました。

バルケッタに乗っていた約8年の間にも、色々と後継車を考えましたが、その一つがセリカの最終型。
CELICA
歴代のセリカはトヨタのデザインの方向性を予告する使命があったそうで、常に一歩進んだスタイルを纏っていました。このモデルも例外でなく今でもまったく古びないイカし具合に当時かなりぶっ飛びました。ディーラーで試乗までしましたが、ボディはガッチリ、スポーティなハンドリングは素直かつ正確で国産らしい精密さにあふれたいいクルマで価格も手頃、正直かなり心が動きましたが…
  • 屋根が開かない
  • 後ほどコンバーチブルが設定されても、このデザインがスポイルされそう
で踏ん切りがつきませんでした。しかし、ショルダーのエッジやリアフェンダー周りの造形は現行プリウスやC-HRに引き継がれていて今見てもカッコいいと思います。

次に検討したのはプジョー206CC
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今では当たり前になった開閉式ハードトップの走りですね。純正でトランクキャリアもありこれもディーラーに見に行きましたが、妻の「今(バルケッタ)と同じようなクルマに買い替えてどうするの?」の一言に深く納得して終わりました。

最後がスマート・ロードスタークーペ
SMART
屋根はいわゆるタルガトップ。もう一つのボディタイプの「ロードスター」と違い、後ろのグラスハッチにあるていど荷物が積めそうなので検討対象に。駆動方式はRRですが、エンジンの下に駆動輪があれば雪道は行けるだろう(たぶん)。ルーフにつけられそうな吸盤タイプのスキーキャリアの選定や、スタッドレスに組み替える時にどうやってタイヤを積むか?までかなり本気で検討しました。しかしなかなか販売体制が固まらず、ボクスターの中古価格が射程内に入ってきたので、結局買いませんでした。今乗ってたらかなりレアでしょうね〜

もしもこれらどれかのクルマを選んでいたら、いまボクスターに乗っていないかもしれません。クルマ選びもなにかの縁。「縁とは異なもの味なもの」昔の人はいいこと言うもんだ。

(ここまで画像はセリカの最終型がサーセンサー、スマートがグーネット。それ以外は全てウイキメディアより引用)
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以前、私の愛車遍歴紹介のエントリーで、初めての愛車を手にする前の現実的な愛車候補が、初代スープラのエアロトップか
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2代目MR2のTバールーフ。
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だったにもかかわらず、雪道への不安からST-165 セリカGT-FOURを初めての愛車に選んだところから始まる私の愛車遍歴紹を紹介しました。

それらの車の購入の際にも「検討したけど結局買わなかった」クルマたちがありました。今日はそんなクルマたちを取り上げて見たいと思います。

初めての愛車、ST-165 セリカGT-FOURの対抗馬は三菱ミラージュの「サイボーグ」でした。
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GT-FOURと同じ4WD+ターボが新車で買える価格だったのは魅力でしたが、やっぱりスポーツカーらしさに欠けるので却下。

その後、セリカGT-FOURを手放した際には速さやパワーに早々に飽きていたこともあり、なるべくシンプルで安価なクルマということで、1.5Lクラスを一旦は検討しました。その一つがトヨタ・コルサの4ドアの4WD。
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そしてシビック・フェリオのリアルタイム4WD。
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この2車は共にこざっぱりとしてバランスの良いデザインが魅力的でしたが、一気にここまで解脱できるか不安だったので、結局2Lクラスのワゴンに。出たばかりのスバル・レガシイ (BG)とトヨタ・カルディナをディーラーで競合させ、「ボディー色に紺メタ1色がない」という担当営業マンの努力の及ばない理由でカルディナを蹴るという非道ぶり(wwごめんなさい)
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レガシイ (BG)の4年間にわたる経験で、「4WDじゃなくてもスキーには行ける」「ワゴンの荷室を使い切ることはまずない」「長いオフシーズンが全く楽しくない」ことに気づいた私は180度転換し、オープンカー人生を始めるわけですが、そこでも日の目を見なかったクルマたちが…続きはまた次回に!

(ここまで画像はミラージュサイボーグのみグーネット。それ以外は全てウイキメディアより引用)
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986ボクスターにはこんな純正のスキーキャリアがありましたが
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981にはキャリア類のオプション設定がありません。マグネット式キャリアをトランクリッドに装着することも考えましたが、アルミ製なのでそれも不可能。
納車時には担当営業から「トランクリッドを閉める時は、真ん中をきちんと押さないと変形します」と釘を刺されたので、ツメでトランクリッドに固定する(バルケッタ純正の↓のような)タイプも無理そうです。
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そうすると室内に積むしかありませんが、エッジやビンディングで内装を傷つけてしまうので、以前は要所要所にタオルなどを挟んだりしました。
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しかし、どうもこれはスマートでないので、使い古しのタオルケットをリフォームして保護カバーを自作してみました。

まずタオルケットを採寸して構想を練ります。
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これにあわせて裁断して縫製します。生地が厚くミシンは無理そうなので手縫いです。
まず1号機。あらかた縫ったところで板をあてがってみます。
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大丈夫そうなので、ヒモを縫い付けて完成した1号機で板を包んだ様子。
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同じ要領で2号機も作成。
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3ヶ所あるヒモの1つだけ色が違うのは、スキーを入れるときにカバーの方向をわかりやすくするためです。

実際にクルマに積んでみるテストはまた後日。
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今朝方、群馬県警様から納車のお祝いをいただきました。ハイ、久しぶりの青切符です。関越で覆面にやられました。
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よりによって定番のシルバーのクラウンにとっ捕まるとは、上越スキーヤーとしてあるまじき失態!一体いつの間に追尾されていたのか、それとも気づかずぶち抜いてしまったのか?事の顛末を振り返れるのがドライブレコーダーのいいところ(笑)映像ファイルを探ってみると…いましたいました。
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向こうが本線に合流してすぐに追尾されたようですね。朝っぱらから本線に入るなり黄色いポルシェが追い越し車線をすっとんで入ればいいカモですな。速度もずばり124km/hで違反内容と完全に一致(この瞬間に計測してるわけではないでしょうが)。

いつも追い越し車線を走る時、後ろにつかれたら(合流直後について来たならなおさら)車種と乗員のチェックは欠かかさない私は、正直関越でクラウンの覆面に捕まっているクルマをみると内心「バカだな〜」と思っていました(笑)。捕まって初めてわかりました。明らかに注意力散漫ですね。これも群馬県警の親心だと思ってありがたくお縄を頂戴しました。トホホ。
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(別に逮捕はされてませんよ念のため。あたりまえか)

今回のツーリングの目的の一つはこの群馬でしか売ってない美味しい漬物(700円)を買うことだったのですが…
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反則金は金15,000円也。高い漬物になりましたわ〜。

どんな時でも前方はもちろん、周囲に注意を払わなければならないという教訓を得るには15,000円で済んだのはむしろ幸運だったかもしれませんね。気をつけねば。

と、いいつつも「厄落としだ」と洗車して帰りました。
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あぁゴールド免許があ。これが一番痛いかもなあ。


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室内の灯火類をLED化していて気づいたのですが、私の981ボクスターにはフットランプが付いていません。ダウンロードした取説や他のユーザーのブログを見ると付いている場合もあり、おそらくMY2015から廃止になったか、SやGTSの上級グレードにはあって、ベースグレードには無いのかもしれません。

少なくとも取り付け場所くらいあるのでは、と足元をのぞいてみたら…ありました、それらしい穴が。助手席側。
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運転席側。
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長方形の穴にラゲッジルームランプと同じ(どうやらVW系の汎用品らしい)部品が着くのだと思われます。

問題は結線ですね。これはフットランプの有り無しでポルシェがどのように作り分けているかによります。おそらく複数のケーブルが束ねられてユニット化(束線)されているはずですが…
(1)フットランプの有り無しに関わらず、束線が共通部品の場合
→すぐ近くまでフットランプ用の電源とコネクターが来ているはずなので、純正または互換性のあるユニットをコネクターで接続すればオーケー(白熱球ならLEDに換装)。点灯動作も純正通りになるはずで、いいことづくめ。
(2)束線が「フットランプ無し」専用品の場合
→ランプが純正か汎用品かDIYで手作りするかにかかわらず、自力で電源をどこからか取り出す必要があります。一番現実的なのは、ナビが取り出しているイルミ電源をでしょうか。おそらく天井のアンビエントライトとは動作が同期しないでしょう。

今回は取り付け穴を見つけただけで、(1)なのか(2)なのかは見極めてませんが、ポルシェがこのどちらにするかは、メーカーなら必ず悩むジレンマなのです。

(1)の場合ベースグレードでは使わない無駄な部品(この場合はフットランプ近くまでのケーブルとコネクター)があり、部品コストが高くなります。選択肢としては無さそうに思えますが、必ずしもそうではありません。
(2)では「フットランプ有り」と「無し」で2種類の束線=2種類の部品が必要になります。部品の種類が増えると、部品を業者に発注する手間や、納品された部品をチェックする手間がかかります。生産終了後も修理用部品として在庫する部品が倍になってしまいます。また、見込みと違って極端に売れないグレードがあると、それ用の部品は無駄になります。(こういうのを管理コストと言います)。

つまり、部品コストを抑える→グレートや輸出先にあわせた専用部品が増える→部品の種類が増える→管理コストが増える、というジレンマがおきるのです。

「世界中で同一グレード、同一仕様」なら一番楽なのですが、現実にはそうもいかないので、この「部品コスト」と「管理コスト」のジレンマは色々なメーカーが知恵を絞っています。

981ボクスターで分かりやすい例は、DRL用のLEDランプでしょうか。
一般にLEDは、明るい(高輝度)ほど高価です。DRLは400カンデラから1440カンデラなので、高いLEDを使っているはずです。しかし、導入当時の日本の法規ではDRLの規定がなく「その他灯火類」として300カンデラの明るさしか認められないので、日本向けには安いLEDを装着しても良さそうなものですが、実際はそうなってはおらず、高価な高輝度LEDをソフトウエアで「明るく点灯しない」ように封印しているだけです。

話が横にそれましたが、束線の状況をよく調べて、今後のカスタムの方針を考えたいと思います。
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以前から重曹クエン酸で掃除をしてきましたが、あらたにセスキ炭酸ソーダを使い始めました。アルカリ性は重曹よりもやや強いくらいなので、そんなに変わらないんじゃない?と思ったのですが、手垢や皮脂、油汚れには重曹より効きますね。

現役時代から「デザイン家電」(この呼び方嫌い)に興味がなかった私には珍しいB&Oの「Beocom1401」の重曹でも落ちなかった手垢汚れ↓
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セスキ炭酸ソーダを水に溶いてスプレーしたらこの通り。
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重曹だとクエン酸水で2度拭きが必要ですが、セスキ炭酸ソーダの2度拭きは水でOKなのも手軽でいいですね。また、水に溶くのも重曹より全然楽です。ただし、暑い時期は水に溶いたら1週間程度で使い切らなければダメだそうです。

重曹は膨らし粉として食用にされますが、セスキ炭酸ソーダはそうではないので、トースターや電子レンジ庫内の汚れにはこれからも重曹を使おうと思います。

また、手垢汚れと聞いてピンとくるのはクルマの内装ですよね。手垢汚れに効く=タンパク質に対してアタックするので本皮に使うのはNGだと思いますが、合皮や人皮なら使えるかもしれません。機会をみてテストしてこのブログでも紹介したいと思います。
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自動車SNSの「みんカラ」を始めてみました。
(私の愛車一覧はここ
「みんカラ」って「みんなのカーライフ」の略だったんですね。恥ずかしながら「みんなのカラオケ」だと思っていて「どうしてカラオケのサイトなのにクルマの情報がてんこ盛りなんだろう」と思いながらみてました。
いままでカスタマイズやパーツの情報源としてちょくちょく活用していたのですが、情報はゲットするだけじゃなくて、提供もするのが21世紀のモラルじゃねー、と言うことで。

基本的にはこのブログの投稿のうち、クルマ関係の投稿を「みんカラブログ」「パーツレビュー」「整備手帳」に割り振って転記して行こうかと思います。981ボクスター関係は過去の投稿も徐々に転記作業中です。

また、みんカラとの共通記事には「みんカラ」とタグ付けしています。

ちょっといじった感じでは、テーマを絞ったSNSとしてかなり考えられたサービスですね。いろんな趣味やレジャーに展開できるんじゃないかなあ。例えばスキーとか。
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走行5000キロなので、タイヤ交換はまだまだ先の話の私のボクスターですが、ちょっと気になるのはサイズゆえの選択肢の少なさ。特にリアの265/45R18は、グッドイヤーのEAGLE F1、YOKOHAMAのADVAN Sport、ダンロップのSP SPORT MAXX GTの3銘柄しかありません。
もちろんこれがゼロになる事はないでしょうが、さらに選択肢が狭まると価格面で折り合わず、タイヤ外形の差が最小限の他のサイズを選ばざるを得なくなるかも知れません。じゃあ、それってどのサイズなのよ、と考えた時に便利なサイトを見つけました。

CARS JAPAN

タイヤサイズを入力すると、外形を計算してくれるのはもちろん、
  • ホイール径をインチアップした場合
  • ホイール径を変えない場合
  • ホイール径をインチダウンした場合
の「履けそうな他のサイズ」との外形差と、40km/hでのメーターの誤差を一覧表にしてくれます。もちろん「本当に履けるか」は要確認ですが、これは便利。
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実はもう1つ、タイヤとホイールアーチの隙間が妙に広いのも気になっているのですが、
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このサイトを使うと、純正オプションのサイズ(20インチのリアなら265/35R20)を選択してもこの隙間はあまり改善しない事が分かります。

気にはなるものの、だからと言って解消のために乗り心地を犠牲にしたり、高額な出費をするつもりは全然ない(いままでホイールを買ったこともない)私ですが、このホイールシミュレーションサイトは面白いです。

フジコーポレーション ホイールフィッティングルーム

車種を選ぶと、装着可能なホイールを検索してくれるだけでなく、装着時のイメージをリアルタイムで作成してくれます。ボディ色が選べるのはもちろん、車高のアップダウン、背景も切り替えられる徹底っぷり。「どうせ国産の人気車種しかないんでしょ」と思いましたが、ボクスターもちゃんとありました。
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ホイールのスポークから覗くローターやキャリパーが再現されないのは惜しい(こっちが貧弱に見えてしまうのもカッコ悪いので)ですが、いろいろ妄想するのは楽しいです。買いませんけどね。
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自動車保険はずーっとチューリッヒだったのですが…webで車両入れ替えの手続きをしようとしたらなんと車両保険が付けられない!

保険料があがるならフルリスクはやめようかな、とは思っていたのですが、まさかの門前払い。

そもそもチューリッヒとの出会いは、バルケッタで追突されたのがきっかけ、つまり事故の被害者としてでした。なかなか良い対応だったので「もし自分が加害者になってもこの会社なら安心だ」と思い契約して以来のお付き合いでした。

実はバルケッタから前車ボクスターに乗り換えた際に一端は契約を断られたのですが、被害者目線で信頼している旨を伝えると「社内で稟議する」という事になり、結局契約できた(車両保険込みで)という経緯もあり、解約を申し出れば変わるかな?と思って電話したのですがあっさりと「それではご解約ですねー」(笑)

納車前日にギリギリ新しく契約したのは「おとなの自動車保険」。車両保険がOKなばかりでなく、保険料も安くなり、なんで今まで検討しなかったのか?って感じです。

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ちなみにここの見積もりサイトでは、車種をプルダウンで選ぶのですが、そこにはランボルギーニやロールスといったスーパーカーや高級車から、オースチンヒーレーやアウトユニオンなどの今は亡きメーカーまでの名前がズラズラ。さすがに「おとなの」と名乗るだけの事はありますが、いったい保険料はいくらになるんでしょうね〜。
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yafuoku
ヤフオクではいろいろ買い物をしていますが(クルマのマフラーとかスキーの板とか)出品したことはありませんでした。
今度のクルマの買い替えで、ストックしていたワイパーブレードの替えゴムが使えなくなってしまったので、出品してみました

その他に使えなくなった物として、ウインターブレードとかキャリアのアタッチメントとかもあるのですが、これらは季節がきたら出品してみようと思います。
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今朝、早速ポルシェセンターKに凸電。
「こちらではお答えできないので、ポルシェセンターHさんに聞いてください」
「責任者もおりませんので私からは何とも」
まあ、そんなもんだろうなあ、嘘つけ、的なやり取りをして、電話があったことを責任者に伝えるようお願いして電話を切りました。うーん直接買うわけでもないのに迷惑な客だ(笑)。

午後は休みを取り、苗場レーシングの練習仲間で大学の後輩のK井さんに現車ボクスターを査定をしてもらいました。
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納得の提示額だったので、彼に買取をお願いすることに。委任状など必要書類を確認して本日予定していたミッションは終了、のはずでしたが…

ポルシェセンターHの担当セールスに下取りを断る旨電話したところ、凸電が効いたのか、それともただの偶然か
「たった今向こうのポルシェセンターから書類がきました。見積書を作っていたところです。」
とのこと。じゃあ、ということで店に出向いて契約してきました。

いろいろともたつきましたが進むときは一気に進むもんですね。しかし赤く塗装されたキャリパーの交換などでまだポルシェセンターHとKの間でやり取りがあるみたいなので、まだまだ予断を許しません。
Hの担当セールスが提示した納車予定日もおそらく余裕を取っている感じ。私がステアリングを握る日は果たしていつになるのか?刮目して待て!次回更新!
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今回買ったのはこれ。小洒落たパッケージに入ってますが、シガーソケットUSBチャージャーです。iPadをiPhoneでテザリングしてカーナビに使うことを見越して、1.0Aと2.4Aの2口タイプ。
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そしてシガーソケットとの接点がなんとセーフティハンマー(クルマに閉じ込められた時にサイドガラスを粉砕する)になっているのです。
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バルケッタからボクスターに乗り換えて幌が電動になったため、車内に装備していましたが、結構目立ちますし、設置場所が足元だと結構気になります。
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シガーソケットにセーフティハンマーを仕込むというアイデアにちょっとシビれてこれに決めました。


さて、着々と周辺機器は揃っていますが、肝心のクルマの方がまだ契約に至っていません。現車986ボクスターの査定が振るわず、私が他の売却先をあたっているのもありますが、最大の理由は…ポルシェセンター間の連携の悪さ、というか仕入れ先ポルシェセンターの対応が遅いため。

私が購入する981ボクスターは、認定中古車フェアでポルシェセンターKから出品されたクルマなので、私が近所のポルシェセンターHから購入するには、ポルシェセンターHが出品元のポルシェセンターKからクルマを仕入れる(=代金を支払う)ことが必要です。で、クルマの方はフェア翌日にはKからHへ届いたものの、肝心の代金の請求が届いていない。Hとしても請求されていない代金は払うことができず、クルマはあっても自分のモノではないので売ることができない、というのが現状で、クレームをいれても「あれ、そうでしたか?」という適当な対応(正確に言うとHの言い分)。KがHへ卸すのが嫌ならクルマを送るわけはなく、Kはクルマ=自分の商品を手放したのに代金を回収する気がない、としか思えません。たぶんKの担当者が怠慢なだけと思いますが、真意を確かめるため、明日にでもポルシェセンターKに電凸してみようと思っています。乞うご期待。
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新しい相棒は中古車ゆえディーラーではカタログが手に入らないので、ヤフオクでゲットしました。

実はいままで所有した全てのクルマのカタログを保管しています。
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新車で購入した場合は当然ですが、中古でもなんらかの方法で手に入れてきました。

初めての愛車トヨタ セリカ GT-FOUR (ST-165)
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初めて新車で購入したスバル レガシイ (BG)
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このカタログは写真が綺麗だったのが印象に残っています。このクルマから始まる新しい生活へのワクワク感が大人っぽく表現されていました。
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フィアット バルケッタ
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数が出るクルマではないからか、イタリアらしく質素なカタログ(笑)。

そして986ボクスター
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ハードカバーで超立派です。店頭に積んであるのはもっと簡素で全モデルが掲載されたカタログで、車種ごとのカタログは…多分見積もりとかするともらえるんだと思います(新車で買ったことないのでわかりません)。

981ボクスターのカタログもなかなか立派で分厚いです。ちょっとした読書タイムになりそうです。
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新しい相棒のインパネには、2つのディスプレイがあります。
1つはメーターパネルの中、クルマの状況をチェックしたり、いろいろな設定をカスタマイズできます。
2つめはカーナビ。私、いままでカーナビ付きのクルマを所有したことがありません。
どっちも納車されてから「なんだコレは?」とかやっていると事故りそうなので、取扱説明書をネットで探して予習を始めました。
NX713
カーナビはクラリオンのNX713と同等品のようです。

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マニュアルのpdfはiPadにいれて風呂で読んで、10年以上のクルマの進化に追いつこうと思います。
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実は私、ハンドルがどっちか、はそんなにこだわりはありません。
バルケッタは左ハンドルしか設定がなかったし、ボクスターは当時マニュアルだと右ハンドルが輸入されていなかった、と言うだけです。

左ハンドルのデメリットは
・交差点での右折や追い越しでの見通しが悪い。
・助手席の乗り降りが車道側になる。
がよく言われますが、
その裏返しでドライバーが路肩側にいるので、
・歩行者や自転車との距離感をつかみやすい。
・狭い道のすれ違いで路肩に寄せやすい。
というメリットもあり、

右ハンドルの方がいいけれど、
だからと言って
欲しい車を諦めるほどの事ではない。

と言うのが私の考えです。

ただここ数年は、
・左のブラインドコーナーの見通しの悪さ
・そのリスクを下げるために減速する痛痒感
・同乗者を対向車線側に晒すリスク
・側面衝突のリスクも同乗者の方がやや高い
あたりが急に気になってきたのは確かですね。

私が高額なお金を払ってもポルシェにのる大きな理由は「安全性」なので、やはりそこはなるべく早く右ハンドルに替えてリスクを下げたい、と考えていましたが、それが今回やっと実現することになりした。
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今度購入するボクスターはPDK(いわゆるツインクラッチ式セミオートマチックトランスミッション)で右ハンドルです。26年間こだわり続けたマニュアルトランスミッション(以下MT)と20年間続いた左ハンドルをなぜやめるつもりになったのか、まずMTからの変節について書きたいと思います。

MTにこだわってきた理由はいくつかありますが、いずれもトルクコンバーター式のオートマチックトランスミッション(以下トルコンAT)と比較しての話になります。

1.自分の判断でギアを選べる
目の前のコーナーをどれくらいの舵角と車速とエンジン回転数で曲がるのか?を判断し、それに適したギアを自分で選択するのはスポーツドライビングのキモであり、またその楽しさの核心でもあります。

2.ダイレクトな感触
別にギアを選ぶだけならトルコンATでもできますが、トルコンの原理(粘りけのある液体を介してエンジンの動力を車輪に伝達する)故に、どうしてもグニャリとした感覚やタイムラグがあります。これがどうしてもクルマとの一体感を阻みます。

3.エンジンブレーキがすぐよく効く
これは前項とも関係しますが、トルコンATはエンジンブレーのが効きがワンテンポおくれて穏やかになり、特に高速道路での車間調整がやり難く、ついついフットブレーキを踏むことになります。減速の意図がないのにブレーキランプを点灯させることは後続車に迷惑ですし、ひいては渋滞の原因になります。

4.操作する楽しさ
理屈では説明できませんが、シフトレバーを操作するのは楽しいです。また、シフトダウンで回転数がピタッとあった時は気持ちいいですね。

5.渋滞が楽
え!と思うかもしれませんが、MTはクラッチ操作でも速度を調整できるので、渋滞中は左右の足で仕事を分散できます。トルコンATに限らずPDKもあてはまりますが、2ペダルだと右足一本で加減速両方やるので疲れます。私だけかな?

逆にMTにもデメリットはあります。
6.コーナーのアプローチでの重心移動が難しい
コーナーの入り口では、フットブレーキで減速することで、前輪、とくにコーナー外側の前輪寄りに車の重心を移動させる必要があります。これとエンジン回転数を合わせたシフトダウンと同時に行うには、MTの場合「ヒールアンドトゥ」というテクニックを使いますが、これが難しい。ポルシェの場合はペダルの配置がこのテクニックに向いていないのでさらに難しくなります。格好だけ真似るならできますが、それでは同乗者の乗り心地も悪くなるし、なにより危険です。

さてPDKですが、実はまだ運転したことがありません。だからすべて「期待すること」になってしまうのですが…

1.については当然問題ないですね。マニュアルモードに切り替えればOK。

2.と3.についても、PDKのクラッチはトルコンではなくMTと同じ摩擦クラッチなので心配ありません。

4.については、PDKではシフトレバーがステアリングのスイッチになり、回転数合わせも自動になってしまいますが、ステアリングスイッチ一つで回転数がバシッと決まったシフトダウンができるのは新しい楽しさがあると期待しています。

5.はどうしようもないですね。左足ブレーキでも練習しますかね。

実は一番期待してるのは6.なんです。今まで不可能だったレベルでスムースで効率の良いコーナリングができる様になるんじゃないかと。

そして、PDKになるとクラッチペダルは無くなりますが、クラッチを切ったり繋いだりする事はあまりスポーツドライビングの本質とは関係ないような気がしてきました。もちろんMTでスムースで効率の良いコーナリングができるならそれはそれで凄いことなのですが、それってスキーで言えば「ノーマルスキーでも適正な迎え角をつくってカービングターンができる」みたいな事で、確かに凄いけれど、適正な迎え角を作る事がスキーの本質ではないだろう、という話ではないかと。ここいらは異論がありそうですが、受け付けません!私が何に乗ろうが私の勝手なので(笑)
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閉鎖された元サイトでは紹介していたのですが、このブログでは私の愛車遍歴を取り上げていなかったと思うので、この機会に振り返ってみたいと思います。

前史
自分の車を手に入れる前は、父親のマーク兇鮗擇蠅鴇茲辰討泙靴拭覆△蠅ち)。
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その反動もあってか、当時の欲しい車は、初代スープラのエアロトップか
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2代目MR2のTバールーフ。
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当時から屋根無し志向だったんですね。
(ここまで画像は全てウイキメディアより)

愛車遍歴
1991年から1993年
しかし雪道で怖い思いをした事もあり、
「買うなら四駆か」と気が変わって、実際に購入したのが「私スキ」のセリカGT-FOUR。中古で200万円くらいだったかな?
GT-FOUR
当時はバイクにも乗っており「車はATでもいいかな」と思っていました。この車はATの設定がなく実は「止むを得ず」マニュアル車だったんですが、結果的にはこの車から私のマニュアル車へのこだわりが始まることになるので、人生ってわからない(笑)。
今では珍しい「3ドアハッチバッククーペ」ですが、リアシートをたたむと巨大な荷室が現れ、斜めになれば仮眠も取れるし、スキー板はもちろん自転車もそのまま積載できる「2ドアのスポーツワゴン」でした。
当時の馬力表示で185馬力でしたが、物凄く速かったです。ちょっと速すぎて手に負えないばかりか、常に車の方から「もっと飛ばせ、攻めろ」と急き立てられているような感じで疲れてしまい、2年余りで手放すことに。でももう一度乗ってみたいですね。

1993年から1997年
次は2代目レガシィのツーリングワゴン。
REGACY
とはいっても流行りのGTではなく、シングルカムのTX。発売されてすぐに「クルマは速さじゃなくてパッケージングとか使い勝手じゃね」と新車で買いました。マニュアル車だった事もあり、意外にも「運転してる」感がしっかりしていて、車の動きやタイヤのグリップが分かりやすく、飽きの来ない良い車でしたね。
しかし、常に暗い洞窟にいるような車内と、後ろに重いものを載せているような挙動に欲求不満が高まり、4年半でお別れしました。当時ワゴンブームだったので下取りはすごく良かったです。

1997年から2005年
そしてフィアットバルケッタ。今に続くオープンカー時代の始まりです。
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初めてのオープン、初めての左ハンドル。そして初めての輸入車(それもイタリア車)を中古で買う度胸はなく、新車で購入。
パワーは145馬力と大したことはなく、アンダーステアも強くて峠では四苦八苦しましたが「どうすればクルマは曲がるのか」を真剣に考えるキッカケになりました。
とにかくスペックでは語れない楽しさが詰まった、イタリア人の「人生を楽しもう」という価値観が色濃く反映されているこのクルマで学んだのは、クルマって文化なんだ、という事ですね。意外にも故障も少なく、とても気に入っていたのですが、幌周りの劣化、エアコンのガス抜けには勝てず、8年で手放しました。

2005年から2017年
そしてポルシェボクスター986。
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このブログで散々書いてきたので詳細は割愛します。気がつけばボクスターとの付き合いも12年、車齢は実に15年!「少なくとも10年、できればバルケッタの倍の15年は乗ろう」と思っていたのですが、その目標もほぼ達成。

振り返ればセリカ以来26年間マニュアル車、バルケッタ→ボクスターで20年間左ハンドルのオープンカーに乗ってきましたが、実は今度のボクスター、PDK(セミオートマ)で右ハンドルなんです。

どうして此の期に及んでマニュアルをやめたのか?ハンドルも左から右にしたのか?は話が長くなるのでまた今度。
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車を買い替えるといろいろ周辺機器も買い換えたり新たに買ったりすることになります。第一弾は安全運転アシスト付きドライブレコーダー。

以前からドライブレコーダーには興味があり、記録された事実が自分に不利な証拠の場合は悩ましいところですが、根が正直なので今回装着してみることにしました。

また、車検中の代車のレガシィにアイサイトが搭載されていたこともあり、安全運転アシストにも興味が湧いていました。
「でもさ、別に警告さえ出してくれればブレーキは自分で踏めばいいし、それなら後付けもあるんじゃない?」
「つか、前方にカメラつけるんだから、ドライブレコーダーと一体とかあるんじゃないの?」

ありました。それもたくさん。私が思いつくような物はたいてい既にある(笑)。

レビューなど色々検討してこれにしました。

現品はディーラーに直送して取り付けを頼んじゃったので手元にはありませんが、納車後にレポしたいと思います。
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718のケイマンが発表されました。価格はほぼ据え置きで、かねてからの噂通りボクスターと逆転。ボクスターの方が約40万円高い設定になりました。まあこれが自然な価格設定ですが、ボクスターオーナーとしてはなんか納得いかないなあ。ちなみに、性能はケイマンとボクスターで全く同じです。
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新しいボクスターが発表されました。
エンジンは噂通り4気筒2リッターターボ。価格は約30万円ほどアップ。噂ではケイマンとの価格差が逆転すると言われており、大幅アップか?と思っていたので意外な感じです。

デザインはマイナーチェンジですが、フロントはつるんとしたシンプルな印象になり私好みです。Sのイメージカラーのオレンジ色だととかつての愛車フィアットバルケッタを思い起こさせますねえ。
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一方リアはリトラクタブルリアスポイラーがGTS系のダックテール形状になりましたが、黒いガーニッシュはなんかイマイチかも。981のテールランプに食い込んだスポイラーといい、この代はリアのデザインは外してるなあ。
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インテリアに目を移すと、PDKに大きな変化が。シフトレバーでシフトアップ/ダウンができるのはいままでは911だけだったと思います。また、ステアリングのシフトスイッチもパドル風ですが、これらはオプションかもしれません。
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パワーはボクスターSがなんと350馬力。素のボクスターですら300馬力!私の986の220馬力ですら手にあまるのにいったいどこで乗るんでしょうか。そして911ではターボ系にしかついていない可変タービンジオメトリーが付いているのも驚きです。ここいらへんは「4気筒になったのに値上げ」に対する穴埋めなのかも。

往年の4気筒レーサーにあやかり「718」の名を与え(6気筒が減ったんじゃなく)「フラット4が帰ってきた」という打ち出しにもポルシェの「必死さ」が伺われますが、4気筒化が市場にどのように受け止められるのか?は気になります。911はダウンサイジングターボが発表されて、在庫車が一気に売れたそうです。

ボクスターはもはやパワー的にも価格的にもエントリークラスとは言えなくなっている気がします。はたして価格が逆転するケイマンとの価格差は?そして噂のベイビーボクスターはあるのか?色々気になるモデルチェンジです。
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